Авиация и космонавтика 2001 10 - [13]
С 1979 г. основная борьба, как и ранее в случае с экспериментальным малозаметным XST, развернулась между фирмами Нортроп (в сотрудничестве с Боингом и LTV, программа "Сеньор Айс", Senior Ice) и Локхид (в сотрудничестве с Рокуэллом, "Сеньор Пег", Senior Peg). Проекты обоих предприятий были представлены к декабрю 1980 г. Локхидовский проект первоначально представлял собой значительно увеличенную модификацию "граненого" F117, отличавшуюся более вытянутым боковым профилем.
В 1981 г. на конкурсной основе в рамках программы АТВ (Advanced Technology Bomber) на фирмах Локхид и Нортроп началось предэскизное проектирование малозаметных бомбардировщиков. Рассматривались различные компоновки самолетов,, имеющих как "фасеточную" поверхность (использованную в конструкции самолета F-117А), так и плавные формообразования. Машины обеих фирм предполагалось выполнить по аэродинамической схеме "летающее крыло". В дальнейшем и Локхид, и Нортроп отдали предпочтение "летающему крылу". Оба проекта имели значительное внешнее сходство, однако самолет, предлагавшийся фирмой Нортроп, был несколько крупней и нес большую бомбовую нагрузку, уступая сопернику в скоростных характеристиках. По итогам конкурса предпочтение было отдано проекту фирмы Нортроп, разработкой которого руководил главный конструктор Д.Патиерно.
Одним из основных назначений перспективного стратегического самолета должна была стать борьба с новым советским оружием, вызывавшим повышенное беспокойство у американских военных аналитиков - мобильными межконтинентальными баллистическими ракетными комплексами, практически неуязвимыми для МБР США (в 1969 г. началась разработка железнодорожного ракетного комплекса МБР РТ-23, а в 1976 г. - грунтовомобильного комплекса "Тополь" с ракетой РТ-2ПМ).
Весьма сложной задачей являлось информационное обеспечение действий бомбардировщика. Предполагалось, что предварительную информацию о местонахождении ракетных пусковых установок он будет получать от космических средств - спутников видовой и радиолокационной разведки нового поколения.
20 октября 1981 г. с фирмой Нортроп был заключен контракт на громадную сумму - 7,3 млрд.долл. - на разработку по программе "Сеньор CJ" самолета с фирменным обозначением N-14 и получившего от ВВС обозначение В-2. Одновременно было санкционировано производство 100 бомбардировщиков В-1 в усовершенствованном варианте В-1В. Такое решение позволило США ускорить модернизацию стратегической бомбардировочной авиации благодаря скорейшему принятию на вооружение самолета В-1 (НИОКР по которому были уже в основном завершены) и дало время на тщательную проработку облика, проектирование и доводку самолета В-2.
В нашей стране бытует мнение, что в США ничего не сообщалось о работах по малозаметным боевым самолетам до конца 1980-х и появление этих машин явилось для всех полной неожиданностью. В действительности все обстояло не так. Факт реализации крупномасштабных работ по созданию малозаметных боевых самолетов был официально, на самом высоком уровне признан 22 августа 1980 г. (в преддверии приближавшихся очередных президентских выборов) министром обороны Брауном, публично заявившим, что США разрабатывают новую технологию, которая "значительно изменит сложившееся военное соотношение". Однако, кроме самого факта существования программы, все остальные сведения оставались секретными.
Первоначально предполагалось, что бомбардировщик АТВ будет выполнять крейсерский полет на больших высотах (более 20 км), соизмеримых с высотами полета разведывательного самолета Локхид U-2. Однако оценка перспектив развития советской системы ПВО, выполненная в 1980 г. в рамках программы "Ред Тим", показала, что новые радиотехнические средства потенциального противника будут обнаруживать малозаметный высотный бомбардировщик на дальностях, обеспечивающих возможность эффективного применения по нему зенитных ракетных комплексов и истребителей-перехватчиков типа МиГ-31 и Су-27.
В результате ВВС в 1983 г. потребовали от разработчиков обеспечить новому ударному самолету возможность выполнения маловысотного "броска" протяженностью 1800 км. Первоначально предполагалось, что. скорость при этом (как и на бомбардировщике В-52) будет ограничена величиной М=0,55. Однако дальнейшие расчеты показали, что аэродинамика и силовая установка самолета позволяют выполнять длительный маловысотный полет при скорости, соответствующей М=0,8. Практическая реализация этой возможности потребовала значительного усиления конструкции планера, что, в свою очередь, привело к внесению ряда изменений в аэродинамическую компоновку машины. V-образ-ная форма задней кромки крыла была трансформирована в W-образную. Изменение проекта привело к годичному отставанию от графика и обошлось министерству обороны в дополнительный миллиард долларов.
Модели предварительных проектов будущего В-2
При создании самолета широко использовались методы "компьютерной аэродинамики". В то же время продолжительность испытаний в аэродинамических трубах составила 24000 часов. Впервые была применена т.н. "безбумажная технология". Впервые все проектирование машины выполнялось с использованием компьютерной сети GALSS в трехмерной базе данных. Натурный макет самолета не строился.
