Авиация и космонавтика 2001 08 - [36]
27 июня произошел тот самый случай, который никогда не смог забыть глава фирмы "Хейнкель". Приехавший на аэродром Удет довольно рассеянно выслушал указания летчика-испытателя Г.Ничке, рекомендовавшего принудительно затяжелить винт перед пикированием. Сам Хейнкель в тот черный для него день встречал на фирме знаменитого американского летчика Ч.Линдберга и даже не смог лично поговорить с Удетом. Конструктор через помощника только передал Удету, "чтобы он осмотрел машину перед полетом и обратил внимание на установку элеронов"4 (- скорее всего, тормозных щитков-закрылков – А.Д.).
Как выяснилось потом, Удет на высоте 4 км ввел He-118V3 в отвесное пике. Винт на малом шаге пошел в раскрутку, вызвав сильнейшую вибрацию и разрушение хвостовой части фюзеляжа и оперения. Удет спасся с парашютом и, как потом доложили Хейнкелю, все обошлось благополучно только потому, что на нем были полуботинки. Начавшейся тряской ногу будущему генерал-полковнику защемило, и полуботинок остался в кабине самолета, превратившегося "в кучу мусора".
Это был конец так много обещавшей боевой карьере Не-118 и начало головокружительного взлета Ju-87. Естественно, что Удет не признал свою ошибку и заявил о непригодности самолета Хейнкеля для люфтваффе. Вместо выгодного заказа Хейнкель получил разрешение продать свою машину японцам. Первую машину 13 января 1937 г. поставили японскому ВМФ в качестве опытного образца, вторую – в октябре японским армейским ВВС. Японцы настаивали на продаже лицензии, но Хейнкелю даже не разрешили пускать их на фирму, намекнув на возможные неприятности. В конце концов, он преодолел эти трудности и работал с японцами в течение всей войны. Позже написал, что "ни с одним зарубежным заказчиком мне не работалось так хорошо, как с представителями Страны Восходящего Солнца".
Впоследствии опытные и предсерий-ные Не-118 использовались для различных летных экспериментов и в летных школах люфтваффе. На втором опытном экземпляре He-118V2 опробовали в воздухе реактивный двигатель HeS3A.
Стоит также упомянуть о пикировщиках, созданных в 30-х годах в других странах. В отличие от немецких самолетов они не могли быть конкурентами "штуки" при запуске в серию, но они не могли стать и будущими соперниками ни в воздушном бою, ни над полем боя – у каждого были свои задачи.
Вскоре после разработки своего "Хоука II" фирма "Кертисс" разработала специальный пикирующий бомбардировщик Кертисс Модель 49 О2С "Хеллдайвер" (от английского Helldiver -пикировщик). Одностоечный расчалочный биплан, обозначенный также XF8C-2, заказали ВМС США. В отличие от строившегося параллельно двухместного разведчика Фэлкон O-1/F8C передние пулеметы перенесли с нижнего крыла на верхнее с уменьшенным размахом и площадью. Первый XF8C-2 разбился в декабре 1928 г. из-за разрушения хвоста, и фирма "Кертисс" быстро заменила его модификацией XF8C-4 (Модель 49А). Самолеты XF8C-2 и XF8C-4 оснащались двигателями Пратт-Уитни R-1340-4 "Уосп" мощностью 450 л.с. и могли нести 227-кг бомбу на специальной "вилке", выводящей ее на пикировании из площади, ометаемой винтом. О2С-1 "Хел-лдайвер" имел сварной фюзеляж из стальных труб и деревянное крыло. Всего построили 25 экземпляров F8C-4 (модель 49В), использовавшихся в качестве транспортных начиная с 1930 г.
Кертисс "Хеллдайвер"
Ньюпор NU40
Блэкберн "Скуа"
Дальнейшим развитием этой машины стал Кертисс Модель 77 (SBC "Хеллдайвер"). ВМС США потребовался новый двухместный палубный истребитель, и в 1932 г. они заказали фирме "Кертисс" прототип под названием XF12C-1. Самолет Модель 73 совершил первый полет в 1933 г. Это был моноплан-парасоль с убирающимися шасси и двигателем Райт R-1510-92 "Уирлуинд" 14 мощностью 625 л.с. В дальнейшем его решили использовать как разведчик, и он получил наименование XS4C-1. С января 1934 г. его пытались использовать в качестве разведчика-бомбардировщика, оснастив новым двигателем Райт-Циклон R-1820. В сентябре на пикировании крыло разрушилось, и самолет с новым обозначением XSBC-1 получил сильные повреждения. Все эти аварии объяснялись тем, что для пикирующего бомбардировщика требовалась прочная цельнометаллическая конструкция, к ее разработке приступили только с конца 20-х годов.
Так как крыло типа "парасоль" совершенно не подходило пикировщику, XS4C-1 переделали в биплан XSBC-2 (модель 77) с двигателем Райт R-1510-12 Уирлуинд 14 мощностью 700 л.с. В марте 1936 г. на него установили новый двигатель Пратт-Уитни R-1535-82 "Твин Уосп Юниор" в 700 л.с, с ним самолет опять получил новое название XSBC-3. В серии он именовался SBC-3 (модель 77А). 29 августа 1936 г. ВМС США заказали 83 таких машины.
Улучшенный самолет XSBC-4 (модель 77В) оснащался более мощным двигателем Райт R-1820-22. 5 января заключили контракт на поставку 174 машин, первую из них сдали ВМС в марте 1939 г. Пять машин передали ВВС Великобритании, где они под обозначением "Кливленд" использовались в качестве тренировочных. Французы заказали 90 машин, но часть из них передали ВМС США взамен отправленных в Англию. Все они назывались SBC-4 и отличались от стандартных серийных протектированием топливных баков.
