Авиация и космонавтика 2001 05-06 - [5]

Помимо этого, на самолете были установлены штурманское, кислородное и электрооборудование, обеспечивающие полеты ночью, в плохих метеоусловиях и на больших высотах.

7 мая 1940 г. под председательством начальника НИИ ВВС дивизионного инженера А.И.Филина состоялось заседание Технического совета института, на котором в присутствии С.В.Ильюшина и его заместителя Я.И.Мальцева были заслушаны доклады ведущего инженера института военинженера 1-го ранга Н.С.Куликова, ведущего летчика-испыта- теля м-ра А.К.Долгова и штурмана-испытателя м-ра И.Д.Соколова о результатах проведения государственных испытаний БШ-2 No 2.

Крыльевые пулеметы БШ-2

Прицел ПАИ-22

В выводах по результатам осмотра самолета и изучения материалов испытаний Техническим советом отмечалось, что: "…1) по своим полетным свойствам БШ-2 достаточно прост, особенностей, отличающих его от других самолетов такого типа (ББ-1, Р-10), не имеет, взлет и посадка просты, на взлете и пробеге самолет устойчив; 2) бомбовое и стрелковое вооружение по своему объему соответствует требованиям; 3) пилотажно- навигационные приборы, приборы ВМГ и кислородное оборудования по своему объему полностью, а электрооборудование в основном соответствуют тактическому назначению самолета; 4) в конструктивном отношении самолет вы пол- ненхорошо,основные агрегаты конструкции самолета, шасси, управление самолетом и мотором надежны и при испытании действовали безотказно…"

Одновременно с этим указывалось, что самолет предъявлен на госиспытания с опозданием на 1 год и 3 месяца и не вполне соответствует предъявляемым к нему требованиям. Строго говоря, самолет БШ-2 с полетным весом 4725 кг (меньшим нормального по ТТТ) по основным данным был значительно хуже предусмотренных заданием: полученные на испытаниях максимальная скорость у земли и предельная дальность полета на скорости 0,9 от максимальной меньше требуемых (соответственно 362 км/ч вместо 385-400 км/ч и 618 км против 800-1000 км); посадочная скорость на 30 км/ч выше, чем задавалось ТТТ; длина разбега больше, чем требовалось (340 м вместо 250 м); маневренность и управляемость машины как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях недостаточны (полет с брошенной ручкой управления из-за плохой продольной устойчивости самолета невозможен); скороподъемность (5000 м за 11,5 минут) и время виража (27,3 сек) оставляли желать лучшего.

Кроме этого, мотор АМ-35 (зав. №116) с ресурсом работы 50 часов показал неважную приемистость (из-за плохой работы регулятора) и низкую эксплуатационную надежность (в ходе испытаний была проведена его замена).

В качестве основных причин недостатков новой машины указывались следующие: низкая – 0,25 л.с./кг и 40 л.с./м2 , тяговооруженность штурмовика и чрезмерно задняя центровка самолета – 31,5% САХ. При этом отмечалось, что при полетном весе 5000 кг (нормальном по ТТТ) удельные характеристики машины будут еще хуже – 0,24 л.с./кг и 37,7 л.с./м2 , время набора высоты 5000 м составит не менее 12-13 минут (вместо 8-9 минут по заданию), а требуемая максимальная скорость полета у земли 400 км/ч может быть достигнута только при использовании более мощного мотора.

В этой связи Техсовет рекомендовал осуществить установку на самолет более мощного (при том же весе и габаритах, что и АМ-35) невысотного мотора АМ-38 (максимальная мощность у земли 1625 л.с.), собранного 24-м заводом в сентябре 39-го и находящегося в это время на стадии опытно-доводочных работ.

Здесь уместно отметить, что еще 13 февраля 1940 г. на заседании Коллегии НКАП при рассмотрении вопроса о ходе заводских испытаний БШ-2, С.В.Ильюшину совместно с Главным конструктором завода № 24 А.А. Микулиным поручалось подготовить предложения по установке мотора АМ-38 на самолет и представить их на рассмотрение наркому авиапромышленности А.И.Шахурину. Однако к моменту проведения госиспытаний БШ-2 АМ-38-й готов еще не был.

Кроме недостатков БШ-2 АМ-35, перечисленных выше, Технический совет в качестве основных выделил еще и такие:

неудовлетворительный обзор для летчика и штурмана вперед-вниз, обусловленный как аэродинамической схемой самолета, так и неудачной формой козырька фонаря, что в совокупности с недостаточной продольной устойчивостью штурмовика серьезно затрудняло наведение машины на цель, бомбометание и ведение огня из стрелкового оружия с пикирования;

недостаточная защита летчика спереди (плексиглас толщиной 60 мм, установленный на козырьке фонаря кабины, требовалось заменить прозрачной броней);

недостаточная управляемость вследствие больших нагрузок на управление элеронами;

недоведенность крыльевых пулеметных установок;

отсутствие предусмотренной ТТТ приемо-передающей радиостанции.

Несмотря на выявленные недостатки машины, Технический совет НИИ ВВС дал положительный отзыв, отметив в протоколе заседания, что: "Самолет БШ- 2 АМ-35 является единственным типом хорошо бронированного самолета, с достаточно мощным бомбардировочным и химическим вооружением и имеет перспективы дальнейшего развития в отношении повышения летных данных, увеличения мощности стрелково-артилле- рийского вооружения, увеличения дальности полета и некоторого улучшения полетных свойств. В связи с этим самолет БШ-2 АМ-35 представляет определенный интерес для использования его в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия".