Авиация и космонавтика 2001 05-06 - [4]

За весь цикл заводских испытаний на БШ-2 № 2 было выполнено 14 полетов с общим налетом 4 часа 46 минут, из которых только 4 полета были выполнены на определение летных характеристик. Тем не менее, 26 марта 1940 г. ОКБ представило штурмовик на государственные испытания. Еще через четыре дня, 31 марта, БШ-2 № 2 был официально принят в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, которые начались уже на следующий день и завершились 19 апреля (ведущий инженер – военинженер 1-го ранга Н.С.Куликов, ведущий летчик-испытатель – майор А.К.Долгов и штурман-испытатель – майор И.Д.Соколов). На самолете было выполнено 38 полетов с общим налетом 19 часов 20 минут.

Испытывавшийся в НИИ ВВС БШ-2 № 2 с АМ-35 имел следующие весовые характеристики:

вес без нагрузки……………………………….. 3615 кг

вес нагрузки………………………………….. 1100,5 кг

полетный вес……………………………………. 4725 кг

нагрузка на крыло…………………….. 122,5 кг/м2

нагрузка на 1 л.с. мотора…………………….. 3,5 кг

нагрузка:

горючее (бензин Б-78)……………………… 315кг

масло…………………………………………………… 30 кг

экипаж……………………………………………….. 180 кг

бомбы (4 ФАБ-100)…………………………… 400 кг

замки……………………………………………………. 44 кг

4 пулемета ШКАС в крыле…………………. 42 кг

3000 патронов…………………………………… 102 кг

ШКАС на турели……………………………… 10,6 кг

500 патронов……………………………………….. 17 кг

прицелы ПАИ-22 и ПМП-1………………………… 4 кг

прицел ОПБ-1…………………………………….. 5,5 кг

центровка самолета: с несъемным оборудованием … 28,1 % с нормальной нагрузкой 31,5%

Главной особенностью нового штурмовика являлся обтекаемый бронекорпус из авиационной броневой стали АБ-1 (разработанной в ВИАМ под руководством С.Т.Кишкина и Н.М.Склярова), которая позволяла изготавливать броневые листы с поверхностью двойной кривизны путем штамповки на воздухе, с последующим охлаждением в масле и окончательной доводкой их размеров, опять же в штампе.

Бронекорпус практически полностью включался в силовую схему планера самолета – его носовая часть воспринимала все нагрузки от мотора и агрегатов ВМГ, а центральная часть – от узлов крепления крыла, хвостовой части фюзеляжа, экипажа и оборонительной пулеметной турели.

Толщина брони была следующая: капот мотора – 4 мм; пол и боковые стенки кабины экипажа – 5 мм; стенки за летчиком и штурманом – по 7 мм. Защита мотора сверху – листовой дюралюминий толщиной 5 мм. Общий вес брони составлял 700 кг. Стыковка и крепление броневых листов выполнялась на 5 и 6-миллиметровых стальных заклепках на дюралюминиевых профилях и полосах каркаса.

Лобовое стекло фонаря кабины летчика выполнялось из плексигласа.

Задняя часть фюзеляжа самолета представляла собой деревянный моно- кок с работающей обшивкой, выклеенный из березового шпона и фанеры (на прямых участках) и подкрепленный стрингерами. Шпон представлял собой ленты толщиной 0,8 мм и шириной до 100 мм. Средняя толщина стенок монокока – 5 мм (с клеем). Крыло и стабилизатор – двухлонжеронные цельнометаллические. Киль вертикального оперения деревянный, выполнялся за одно целое с фюзеляжем. Крыло имело закрылки, отклоняющиеся на 40е . Обшивка плоскостей крыла, элеронов, а также стабилизатора выполнялась из дюрапюминия. Рули высоты и направления – металлические с полотняной обшивкой. Шасси с тормозными колесами убиралось назад вдоль по полету в обтекатели, с частичным выступанием колес основных опор из контура обтекателей. Управление уборкой шасси пневматическое. Аварийный выпуск шасси производился при помощи тросовой лебедки.

Вид на бронекапот БШ-2 с открытой броневой стенкой

Фонарь кабины экипажа в открытом положении

Прицел ОБП-1 в походном положении

Бомбодержатель ДЕР-31

Установка пулемета ШКАС в кабине штурмана

Система подвески ФАБ-250, ВАП-200 и УХАП-250

Два протектированных бензобака (верхний на 175 л и нижний на 245 л) были размещены в забронированной части фюзеляжа за мотором, а масляный бак емкостью 47 л располагался рядом с левым блоком мотора. На самолете был установлен трехлопастный воздушный винт ВИШ-22Т с регулятором постоянного числа оборотов.

Вооружение самолета состояло из 4-х крыльевых пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм с боекомплектом по 750 патронов на каждый и одного подвижного пулемета ШКАС (500 патронов) у штурмана-стрелка на турели, имевшей следующие углы обстрела: по горизонтали – 80" в каждую сторону, вверх – 51", вниз – 11". Из-за слишком больших усилий (75 кг), перезарядка пулеметов была выполнена пневматической с механическим дублером. Питание воздухом систем перезарядки и пневмопуска производилось от системы выпуска и уборки шасси и запуска мотора. Прицел у летчика – ПАИ-22, у штурмана – ПМП-1.

Нормальная бомбовая нагрузка составила 400 кг бомб в различных вариантах (до 600 кг в перегрузку), размещаемых в 4-х бомбоотсеках. Авиабомбы в бомбоотсеках частично защищались устанавливаемыми перед ними бронеплитками. Фугасные авиабомбы типа ФАБ-250 и выливные авиаприборы типа ВАП-200 подвешивались только на внешних держателях. Фугасные 100 и 50-кг бомбы подвешивались как в бомболюках, так на внешних бомбодержателях. Осколочные авиабомбы АО-25, 20,15,10 и 8 подвешивались только на внутренних замках в бомбоотсеках, АО-2,5 и зажигательные ЗАБ-2,5 и ЗАБ-Э1 размещались в ящиках кассет КМБ. Сброс авиабомб осуществлялся штурманом- стрелком с помощью электросбрасывателя ЭСБР-3, установленного в его кабине, или непосредственно летчиком – от кнопки ЭСБР-3, расположенной на приборной доске, с предварительным переключением, производимым штурманом-стрелком. Кроме того, имелся аварийный бомбосбрасыватель АСБР, допускающий сброс сразу всех бомб как летчиком, так и штурманом-стрелком. Прицеливание при бомбометании осуществлялось штурманом-стрелком при помощи прицела ОПБ-1…