"В результате ознакомления с отчетом НИИ ВВС и облетв самолета "БШ" т. Юмашевым А. Б. можно констатировать следующее:
1) Самолет с мотором АМ-35 скомпонован хорошо как с боевой, так и с конструктивной точки зрения. У само- летахороший обзор с пилотского сидения. Обеспечена непосредственная связь между летчиком и штурманом. Экипаж и жизненные части самолета очень хорошо защищены броней.
2) к недостаткам самолета следует отнести:
а) небольшую скорость у земли (362 км/ч),
б) небольшую дальность самолета (618 км),
в) продольную неустойчивость самолета со свободным рулем высоты.
При постановке мотора АМ-38 с номинальной мощностью у земли порядка 1500-1550 л.с. максимальная скорость самолета может быть доведена до 400 км/ч.
Дальность полета может быть увеличена за счет подвесных сбрасываемых баков. Постановка же небронированного бака в фюзеляже, как это осуществляется конструктором, сводит на нет уязвимость свмолетв
Продольная неустойчивость самолета легко может быть излечена путем соответствующего изменения стреловидности крыла. В нестоящее время КБ осуществляет изменение стреловидности без учета потребного смещения вперед ц.т. в отношении САХ, т.к. во время испытаний не определена центровка, при которой самолет устойчив со свободным рулем высоты.
После устранения указанных недостатков самолет может быть предложен для большой серии". Как видим, НКАПовские пилоты были солидарны с военными летчиками как в отношении оценки летно-технических характеристик БШ-2, так и в отношении запуска последнего в большую серию.
В связи с задержкой поставок новых авиамоторов семейства "AM" 4 июня 1940 г. на расширенном совещании у А.И.Шахурина в присутствии Начальника ВВС Я.В.Смушкевича, его 1 -го заместителя П.В.Рычагова, начальника НИИ ВВС А. И.Филина и заместителей наркома авиапромышленности П.А.Воронина и А.С.Яковлева было принято решение об изготовлении на 30-м авиазаводе (г. Москва) в 1940 г. 10 самолетов БШ-2 с мотором АМ-35 по образцу прошедшего госиспытания с целью проведения войсковых испытаний.
Отметим, что указанное выше совещание состоялось исключительно по настоянию ВВС и лично Начальника ВВС КА командарма Я.В.Смушкевича, а предложение уменьшить войсковую серию БШ-2 АМ-35 с 65 (как предлагал Технический совет НИИ ВВС) до 10 машин исходило от наркома обороны маршала С.К.Тимошенко. Последний в своем письме No 10057 от 16.05.40 г. на имя заместителя Председателя Совета Народных комиссаров СССР и председа теля КО при СНК маршала К.Е.Ворошилова по поводу войсковой серии БШ-2 писал следующее:
"Технический Совет при НИИ ГУАС Красной Армии, рассмотрев результаты испытаний самолета БШ-2 АМ-35 конструкторе т.Ильюшинв, вынес заключение о постройке 65 самолетов БШ-2 АМ-35 для вооружения одного штурмового авиаполка. При испытаниях самолета БШ-2 АМ-35 выявлены серьезные летно-технические недостатки самолета…Считаю, что строить 65 самолетов БШ-2 АМ-35… нецелесообразно, а достаточно построить лишь опытную серию для войсковых испытаний в количестве 10-15 самолетов, на которых устранить …дефекты и выявить окончательную боевую пригодность самолета БШ-2 АМ-35. При этом докладываю, что в настоящее время находится в производстве опытный самолет БШ-М-71 аналогичного класса конструктора Сухого (Постановлением КО №107 от 04.03.40 г. П.О.Сухому поручалась постройка одноместного бронированного штурмовике с мотором М-71 – аат.), расчетные данные которого выше, чем у самолета БШ-2… Первый экземпляр должен быть предъяален на госиспытания 15 ноября 1940 года. Прошу Вашего решения".
Постановление Комитета обороны при СНК СССР о выпуске 10 машин БШ-2 АМ-35 войсковой серии было подписано маршалом К.Е.Ворошиловым 26 июня. При зтом предполагалось выпус тить в 1941 г. еще 150 таких машин.
Практически наркоматом авиапромышленности в установленные сроки ничего сделано не было.
Тем временем, начиная с 15 мая, на БШ-2 N9 1 полным ходом велись работы по устранению недостатков, отмеченных Государственной комиссией.
16 августа доработанный самолет был предъявлен в НИИ ВВС на повторные государственные испытания. Однако из- за неудовлетворительной работы мотора АМ-35 испытания не были закончены, и 23 августа машина была возвращена заводу для установки на самолет мотора АМ-38, который с 6 по 10 августа удовлетворительно прошел 50-часовые внутризаводские испытания.
12 сентября один из вновь собранных моторов АМ-38 был передан на завод N° 39, который сразу же приступил к установке его на БШ-2 № 1 и к переделке последнего в одноместный вариант без воздушного стрелка (одновременно усиливалось бронирование со стороны задней полусферы и устанавливался дополнительный бензобак). Новая машина получила заводское обозначение ЦКБ-57.
Переделка БШ-2 из двухместного варианта в одноместный была исключительно инициативой ОКБ. Постановления Комитета обороны об изменении С.В.Ильюшину задания, равно как и соответствующего ему приказа по НКАП, не было в природе.
Принятое С.В.Ильюшиным решение являлось в какой-то степени вынужденным, так как он и его ближайшие соратники не могли не понимать, что простой установкой на самолет (без кардинальных изменений в конструкции штурмовика) более мощного у земли мотора АМ-38, вместо АМ-35, быстро обеспечить предъявляемые к машине ТТТ невозможно, поскольку такая замена привела бы не только к увеличению скорости полета самолета и улучшению его маневренных качеств, но и к существенному уменьшению дальности полета из- за большего расхода горючего у АМ-38 (270-280 гр/л.с.час, вместо 245-255 гр/ л.с.час у АМ-35), что было неприемлемо для военных в тактическом плане, а значит, машина государственных испытаний в очередной раз не выдержала бы. Доводка же двухместного варианта с новым мотором, опять же еще далеко не надежным, до требуемых ТТТ за счет изыскания резервов конструкции машины потребовала бы много времени и значительных усилий. Желание же С.В.Ильюшина как можно быстрее поставить БШ-2 в крупносерийное производство было велико.
