Авиация и космонавтика 2000 11 - [26]
Тактике-технические характеристики Уэстленд "Велкин" F Mk.I
Максимальная скорость – 623 км/ч на высоте 7930 м.
Потолок – 13420 м.
Скороподъемность – 20 мин на высоту 12200 м.
Дальность полети: 2414 км.
Вес: пустого – 6526 кг, взлетный – 8979 кг.
Размеры: размах крыла – 21,35 м; длина – 12,66 м; высота – 4,65 м; площадь крыла – 42,73 м! .
Наддув кабины осуществлялся с помощью нагнетателя Ротол от правого двигателя. Воздух для наддува поступал из воздухозаборника в передней кромке правого крыла. Давление в кабине регулировалось с помощью специального клапана. Для этого Вестленд создала специальный клапан, работающий автоматически без какого-либо вмешательства пилота. Проводка тяг управления и электроразъемы шли через специальные уплотнители.
В целом работы по "Белкину" шли не шатко не валко, к тому же проект считался уже только дублирующим для работ по спецификациям F9/40 – созданию реактивного высотного истребителя (правда, без гермокабины) по проекту "Глостер-Уитли" – будущего "Метеора". Но благодушие развеяли немецкие высотные бомбардировщики Ju 86R, появившиеся-таки в небе Англии. Несколько малокалиберных бомб, сброшенных с большой высоты, не принесли особого ущерба, но вызывали в британских ВВС некоторое подобие "высотной лихорадки". Срочно в высотные перехватчики стали приспосабливать наиболее подходящие истребители – "Спитфайр" и "Москито". Если создать на базе "Спитфайра" высотный истребитель с гермокабиной оказалось довольно сложной задачей – потолок был все еще недостаточен, то импровизация на базе "Москито" оказалась более удачной – на фирме Де Хевиллэнд уже шли работы над высотным бомбардировщиком на базе этого самолета с гермокабиной и высотными моторами "Мерлин" 61. Бомбардировщик срочно переделали в истребитель, установив носовую часть от истребительного варианта "Москито" с четырьмя 7,62-мм пулеметами и облегчив его на 1000 кг. Потолок нового перехватчика составил 13500 м. Уже через несколько недель "Москито" был готов подняться на перехват высотного "Юнкерса", но немцы к тому времени уже прекратили высотные налеты на Англию, убедившись в их бесполезности.
Впрочем, англичане этого не знали и форсировали работы по "настоящему" высотному перехватчику "Велкин". Первый из двух опытных "Велкинов" был собран в Йовиле и поднялся в воздух 1 ноября 1942 г. шеф-пилотом фирмы Гарольдом Пенрозем. В первых полетах много хлопот доставили винты- автоматы фирмы Де Хевилленд, так как при потере давления в гидравлике лопасти переходили на минимальный шаг и обратно уже не возвращались. В результате при малейшей попытке сбросить газ винт неожиданно начинал бешено молотить воздух, раскручивая мотор. В четвертом же полете 3 ноября автомат винта как раз отказал, винт раскрутился, и пришлось пойти на вынужденную посадку на авиабазе Зиле.
За последующие 10 месяцев последовали пять вынужденных посадок – все из-за проблем с винто-моторной установкой.
К апрелю 1943 г. полеты проходили уже на высоте 13420 м, а скорость достигала 595 км/ч. Это было, правда, на 48 км/ч меньше расчетной – сказались недостаточная эффективность винтов и слишком развитых зализов крыла.
Несмотря на эти довольно опасные инциденты (порой сопровождаемые пожаром двигателей), предварительный доклад из Баскомб Дауна отмечал, что управляемость "Велкина" нормальная, но "элероны требуется еще доработать", а нагрузки на руле высоты на больших скоростях – снизить. Также требовалось дублирование электрической системы управления триммерами или установка механической проводки, особенно для триммера руля направления и, по возможности, для руля высоты.
Было решено заказать 200 "Велкинов", и первый серийный самолет поступил на испытания в сентябре 1943 г. Но уже в течение первых двух месяцев испытаний два серийных самолета были потеряны в результате вынужденных посадок, еще один в столкновении с другим самолетом. Все это сильно затягивало доводку самолета, особенно его винтомоторной группы. В результате к началу 1944 г. мнение испытателей в отношении "Велкина" изменилось в худшую сторону. Помимо многочисленных проблем с управляемостью самолета (трудности с балансировкой, биение ручки управления, затягивания в пикирование на больших высотах и т.д.), учебные бои, проведенные на большой высоте с истребителем "Москито", показали неудовлетворительную маневренность "Велкина" – для перехвата бомбардировщиков последний еще годился, а для высотного боя с истребителями – вряд ли. В результате истребительное командование пришло к выводу, что "от одноместного "Велкина" будет мало проку, если он вообще будет". Но так как самолет был уже запущен в производство и в его доводку было вложено много сил, стали подбирать новый круг задач для нового самолета.
"Велкин" F Mk.I в полете
Сначала "Велкин" планировали использовать в качестве высотного дальнего разведчика с дальностью полета до 2900 км, потом в Министерстве авиации возник план переделать его в высотный истребитель-бомбардировщик, способный нести на внешней подвеске до 1800 кг бомб. Впрочем, зачем нужен истребитель-бомбардировщик с потолком до 14500 м, не знал никто. Наибольшее развитие получил проект ночного двухместного истребителя, получившего обозначение "Велкин" NF Мк.II. Носовая часть фюзеляжа была удлинена, что позволило разместить за пилотом наблюдателя и антенну локатора AI Mk VIII над пушками. Макет самолета прошел инспекцию 13 мая 1943 г, после чего последовал ряд доработок. Были заказаны два опытных "Велкина" NF Мк.II – которые переделывались из Mk.I. Планировалось также все серийные Mk.I по второму контракту переделать в ночные истребители – всего 60 машин. Но дело дошло до изготовления единственного Мк.II, который, кстати, стал единственным публично продемонстрированным "Белкиным" на параде в 1946 г. – фактически до конца своей летной жизни "Велкин" оставался секретным самолетом. Два "Велкина" I в мае 1944 г. попали-таки в часть истребителей-перехватчиков британских ВВС в Виттеринге, но там они пробыли только два месяца – их испытания закончились одновременно с полной утратой интереса к данному самолету.
