Авиация и космонавтика 2000 10 - [3]
Характеристики сверхтяжелых амфибий семейства Бе-2500
Предполагается, что сверхтяжелые гидросамолеты найдут применение, в первую очередь, на трансатлантических и транстихоокеанских маршрутах. По замыслу конструкторов, они смогут пользоваться уже существующими портами, практически не требуя создания какой-то новой уникальной инфраструктуры. Сверхтяжелые гидросамолеты могуть эффективно применяться и в поисково-спасательных опера циях, а также использоваться в процессе освоения человечеством мирового океана, совершая рейсы между морскими поселениями (создание которых – дело ближайшего будущего) и материком. Еще одной сферой применения самолета типа Бе-2500 может стать разведка и добыча полезных ископаемых в зоне шельфов и архипелагов.
Разумеется, создание самолетов типа Бе-2500 – дело отдаленного будущего. Очевидно, столь грандиозные программы следует реализовать в содружестве с другими государствами, заитересо- ванными в освоении океанских пространств и в развитии морских сообщений. В то же время работы "бериевцев" по формированию облика перспективного транспортного средства XXI века свидетельствуют о том, что АНТК уверенно смотрит в будущее, живя не только заботами сегодняшнего дня, но и создавая научно-технический задел, который может быть востребован через десятилетия.
Посетителям "Гидроависалона- 2000" была впервые продемонстриро
вана модель принципиально нового транспортного средства – многофункционального экранолета безаэродромного базирования С-90. Он предназначен для дополнения (а в ряде случаев – и замены) парка средних транспортных вертолетов в равнинных регионах, где не требуется режим вертикального взлета и посадки и нецелесообразно создавать развитую аэродромную инфраструктуру.
Создание подобной машины в настоящее время приобретает особую актуальность: стоимость одного летного часа вертолета типа Ми-8 составляет около 1000 долл., что в нынешних экономических условиях далеко не всегда приемлемо, а парк легких транспортных и пассажирских самолетов Ан-2, Ан-28 и Л-410 быстро вырабатывает свой ресурс и стареет. Кроме того, для эксплуатации самолетов местных воздушных линий необходимо содержать многочисленые аэродромы, что нашей стране сегодня просто "не по карману".
В то же время экранолет позволяет совместить высокую топливную эффективность, минимальную стоимость летного часа и способность базироваться на минимально оборудованных (или вовсе необорудованных) аэродромах и площадках.
Проект С-90 разрабатывается ОКБ Сухого с 1997 г., хотя предварительные исследования и работы по формированию облика машины были начаты совместно с ЦАГИ и СибНИА еще в 1992 г. Экранолет явился логичным продолжением работ по экранопланной тематике ведущего "истребительного" авиастроительного коллектива страны, начатых по инициативе генерального конструктора Н.П.Симонова еще в 1985 г. Совместно с нижегородским ЦКБ по СПК (где под руководством Р.Е.Алексеева, собственно, и зародилась идея экраноплана, а в дальнейшем были созданы такие "летающие корабли", как "КМ", "Лунь" и "Орленок"), было рассмотрено 10 различных вариантов компоновок экранопланов и экранолетов различной размерности. Все они являлись "вариациями на тему" схемы составного крыла, разработанной РЛ.Бартини в 1960-е годы совместно со специалистами ЦАГИ и СибНИА.
Экранолет-амфибия С-90 – принципиально новый вид авиационного транспорта. Он предназначен для перевозки пассажиров и грузов как в самолетном режиме, так и в режиме экранного полета. Кроме того, предусмотрен и режим движения на воздушной подушке. С-90 может выполнять взлет и посадку как на водную поверхность (при волнении до 2 баллов), так и на ровные участки суши с высотой неровностей до 0,5 м.
Предусматриваются различные целевые варианты экранолета: санитарный, спасательный, аэро- и геологоразведочный, противопожарный, поиско- во-патрульный, а также аппарат для участия в специальных операциях. Его эксплуатантами могут стать различные федеральные структуры (МО, ФПС, МЧС, лесное ведомство), авиакомпании, осуществляющие перевозки по местным воздушным линиям, нефте- и газодобывающие компании.
При создании С-90 было решено отказаться от взлета с воды посредством глиссирования. Вместо этого применено оригинальное шасси на воздушной подушке, позволившее улучшить аэродинамику машины за счет отказа от остроскулых обводов и реданов.
Двухдвигательный летательный аппарат с "камбалообразным" интегральным несущим центропланом-фюзеляжем, снабженным боковыми скегами- поплавками, гармонично вписанными в обводы планера, П-образным хвостовым оперением и прямым крылом большого удлинения, имеет весьма элегантный вид, соответствующий самым строгим нормам современного авиационного дизайна.
Для маршевой силовой установки использовано два турбовинтовых двигателя ТВБ-10Б (2x960 л.с.) с тянущими винтами. Размещение двигателей на килях позволяет лучше защитить воздушные винты от водяных брызг.
Шасси на воздушной подушке имеет отдельное нагнетательное устройство (с приводом от специального газотурбинного двигателя Аллисон 250 мощностью 350 л.с., применяемого также на вертолете Ка-226) и убираемое в полете переднее и заднее ограждения.
