Авиация и космонавтика 2000 09 - [18]
Вверху – традиционное в ВВС Гоминьдана изображение бортового номера. На снимке основной боевой собрат в Китае – "Хок" III 21-й эскадрильи
Радиосвязи на самолетах и на земле в то время не было. Группой в бою управляли только покачиванием крыльев. Сигналы предварительно четко определялись на земле. Впрочем, как показал опыт Корейской войны в начале 50-х годов, радиосвязь особых преимуществ в бою "китайским летчикам" "Ли-Си-Цину", "Ван-Ю-Шину" и их друзьям не принесла. Для ведения радиопереговоров строго на китайском языке им приходилось в наколенные планшеты вместе с полетными картами вкладывать и "шпаргалки" из русско-китайского разговорника, "на ходу" изучая их в полете.
А.С. Благовещенскому принадлежала инициатива и в организации взаимодействия между "скоростными" И- 16 и "маневренными" И-15. По предложению одного из летчиков он централизовал ведение стрельбы из пулеметов, приказав установить кнопочную гашетку на ручке, для облегчения снял на всех самолетах аккумуляторы и поставил на И-15 бронеспинки, спасшие жизнь многим летчикам.
Первые серии поставляемых в Китай И-15 были еще без бронеспинок, хотя уже в Испании наши техники стали их кустарно устанавливать в полевых условиях. Перед отъездом в Китай Г.Н.Захарову с его испанским опытом поручили "повоевать" над Центральным аэродромом им. М.В.Фрунзе, испытывая модифицированный с учетом боевого опыта И-15бис. По его словам, "самолет слегка потяжелел, стал более устойчив, но при этом несколько проигрывает И-15 в маневренности. На И-15 я мог проделать вираж за 8-9 секунд, на "бисе" требуется секунд 11-12. Все равно это, в общем, та же машина, привычная и послушная…" Противником Захарова в этих "боях" с фотокинопулеметами стал боевой летчик П.Агафонов, в испытаниях также участвовали заводские летчики-испытатели Шевченко, братья Давыдовы, К.Коккинаки. Последний позже продолжил "войсковые испытания" И- 15бис в небе Китая. Китайцы в документах И-15 и И-15бис не различали, точно определить количество поставленных "чистых" И-15 и "бисов" невозможно. По некоторым данным, "бисы" пошли в Китай с середины 1938 г.
И-16 поставлялись в Китай в двух вариантах – тип 5 и тип 10, китайцы И-16 последних серий иногда обозначали как И-16 III. Первые И-16 тип 10 стали поставлять китайцам весной 1938 г. В первых же боях выявилась недостаточная огневая мощь двух крыльевых пулеметов ШКАС на И-16 тип 5. Поэтому весной 1938 г. вместе с И-16 тип 10 (два крыльевых + два синхронных пулемета ШКАС) в Китай стали поступать дополнительные пулеметы для перевооружения И-16 тип 5. К 14 июня 1938 г. отправили 100 ШКАСов для установки их на 60 И-16. Одновременно доставили до 2 млн. патронов. Есть сведения, что в партии из 30 И-16, прибывших в Ланьчжоу к 3 августа 1939 г., были 10 пушечных.
Добровольцы в своих воспоминаниях утверждают, что написать крупные номера на бортах самолетов для быстрого опознавания – это тоже была идея Благовещенского. На самом деле все самолеты в китайских ВВС аналогичным образом маркировались еще до него. Первые две цифры обозначали номер эскадрильи, две последующие – номер самолета в подразделении. Исключение составляла только 24-я эскадрилья, где номера на И-16 рисовали очень мелко, размер цифр не превышал 30 см. На хвостах машин мелким шрифтом писали четырехзначные регистрационные номера с буквой "Р-" впереди.(3*) Китайские опознавательные знаки – бело-голубую зебру на руле поворота и двенадцатилучевые звезды на голубом фоне на крыльях и фюзеляже – наносили на самолеты еще в Ланьчжоу при передаче их китайскому командованию. Окраска оставалась прежней, перекрашивали в защитный цвет только черные капоты моторов у истребителей постройки московского авиазавода № 39.
3* Далее в тексте встречаются номера самолетов обоих типов: бортовые начинаются с первой цифры "2", "3" и с 1940 г. – "4", регистрационные на хвосте начинаются с цифры "5" и больше (буква "Р" почти везде опущена).
(Продолжение следует)
Михаил НИКОЛЬСКИЙ
Х-32 ГОТОВИТСЯ К ПЕРВОМУ ПОЛЕТУ
Наш журнал в № 3 за 2000 г. уже писал о программе перспективного ударного самолета JSF. В первой половине этого года в программе произошел качественный скачок – первые демонстрационные истребители появились на аэродроме.
В конце мая 2000 г. завершились рулежные испытания экспериментального Х-32А, в ходе которых проверялось функционирование системы управления, тормозов, двигателя, отклонялись аэродинамические поверхности управления. Руководитель программы испытаний Эдвард Томсон с удовлетворением отметил: "Двигатель и бортовые системы вели себя, как мы и рассчитывали на основе результатов, завершенных в апреле статических испытаний". Разработанный фирмой Боинг Х-32А является вариантом истребителя JSF с обычным взлетом и посадкой, второй прототип Х-32В построен в варианте с укороченным взлетом и посадкой, машина будет оснащена подъемно-маршевым ТРДД. На земные испытания X- 32В также запланированы на 2000 г. Первый полет Х-32А, как было объявлено на авиасалоне в Фарнборо, проходившем в конце июля, должен состояться в ближайшие три недели. В Фарнборо макет Х-32 стал одним из "гвоздей" салона. Фирма Боинг демонстрировала свое изделие нетрадиционно – левая половина макета представляла собой "обычный" Х-32А, правая – самолет КВП Х-32В.
