Не обходилось и без "накладок". По прибытии в Алма-Ату выяснилось, что вся группа летала только на И-15, а на местном аэродроме их ждали более тридцати уже собранных, но еще необлетанных И-16. В результате Г.Н.Захарову пришлось в течение двух-трех недель в ожидании новой группы летчиков заниматься облетом всей партии И-16. Ее отправили только в конце ноября. Личный состав эскадрильи истребителей И-15 (99 человек, из них 39 летчиков) во главе с капитаном А.С. Благовещенским тремя группами отправили в Китай в ноябре, декабре 1937 г. и январе 1938 г.
Первые партии И-15 и И-16, по аналогии с бомбардировщиками, перегоняли по "южной трассе" Алма-Ата – Ланьчжоу (провинция Ганьсу).
Альтернативой "южной трассе" до открытия "северной" через Монголию мог быть только морской путь, которым Китайское правительство решило доставлять боевую технику. Для этого китайцы зафрахтовали несколько английских пароходов, на них оружие доставляли в Гонконг для передачи китайским властям. В дальнейшем портами назначения служили Хайфон и Рангун. От их причалов боевую технику и вооружение доставляли в Китай автомобильным или железнодорожным транспортом. Первые два парохода с 6182 т военных грузов вышли из Севастополя во второй половине ноября 1937 г. На борту среди авто- и бронетехники (82 танка Т-26, 30 моторов и 568 ящиков запчастей для Т-26, 30 тракторов "Коминтерн", 10 автомашин ЗИС-6), различного стрелкового и артиллерийского вооружения, также находились 20 76-мм зенитных орудий и 40 тыс. выстрелов к ним, 207 ящиков с приборами управления зенитным огнем, 4 прожекторные станции, 2 звукоуловителя и авиационное вооружение.
Избежав нежелательных встреч с японскими военными судами, пароходы только в конце января 1938 г. благополучно прибыли к месту назначения. В феврале из Китая в СССР отправили телеграмму: "Грузы первого и второго пароходов прибыли в Хайфон и Гонконг. Пароходы разгружены, и начата перевозка грузов в центр Китая. В ближайшие дни перевозка должна быть закончена…" Но слабо развитая транспортная сеть не позволила высокими темпами доставить военную технику в районы боевых действий. На это ушло еще 1,5 – 2 месяца.
Естественно, что подобная "оперативность" для поставок авиационной техники была неприемлема. Однако плохо подходившие для скоростных бомбардировщиков небольшие по размерам необорудованные высокогорные площадки "южной трассы" для истребителей были просто опасными, особенно для И-16 с их высокой посадочной скоростью. К тому же машины были перетяжелены. Как писал Г.Захаров, "помимо полной загрузки горючим и боеприпасами мы должны были тащить с собой все, что могло нам понадобиться в аварийных условиях, – крюки, тросы, палатки, инструмент, даже некоторые запчасти. Словом, каждый истребитель превратился в грузовик."
Свою лепту вносила и зимняя погода. Во время ночевки группы Г.Захарова в Гучене "за ночь площадку и самолеты так занесло снегом, что наутро пришлось ломать голову над тем как взлететь. Расчищать взлетную полосу было нечем – места дикие, малолюдные. Я тогда выпустил два истребителя на рулежку, и в течение двух с половиной – трех часов они, руля след в след, накатывали колею. Взлетать с колеи рискованно – это же не по лыжне с рюкзаком за спиной идти. Метр в сторону при разбеге – и авария… Но другого выхода не было…" Захарову еще повезло. Вскоре одна из групп И- 16 просидела около месяца в Гучене и встретила там в глинобитной мазанке Новый год (1938). Когда снежная буря утихла, по словам техника В.Д.Землянского, "оказалось, что истребители только угадывались под сугробами". Для расчистки аэродрома мобилизовали немногочисленное местное население – китайцев, уйгуров, дунган. Они пробили в снежных завалах рулежные дорожки и "взлетно-посадочную траншею". В это же время группа бомбардировщиков Ф.П.Полынина на другом аэродроме в течение двух недель укрывалась от песчаной бури.
В своих мемуарах штурман П.Т.Собин подробно описал, как с сентября 1937 г. по июнь 1938 г. он с летчиками А.А.Скворцовым или А.Шороховым на СБ неоднократно лидировал группы по 10-12 истребителей. Для перегонки самой первой группы истребителей И- 16 штурманом к А.Шорохову назначили Н.Н.Ищенко с ТБ-3, уже знакомого с трассой перелета. Перегонка И-16 и И-15 обычно происходила по следующему сценарию: первым взлетал лидер, на кругу собирая поодиночке взлетавшие истребители. По маршруту они шли звеньями или парами, при этом экипаж лидера внимательно наблюдал за ведомыми: не отстал ли кто-нибудь. На подходе к аэродрому лидер распускал строй, истребители становились в круг и садились поодиночке. Промежуточные аэродромы, в основном, находились на пределе дальности полета истребителей, поэтому сбор группы после взлета производили очень быстро, а садились обычно с ходу. Иначе могло не хватить горючего. Лидер шел на посадку последним. Затем его командир делал разбор полета и давал указание летчикам на следующий этап маршрута.
По словам Собина, у него за все время перегонки произошел только один случай потери самолета на маршруте. Из-за неисправности мотора И- 16 произвел вынужденную посадку в районе Мулэя (-70 км восточнее Гучэ- на). Летчик при посадке получил травму головы, аварийный самолет оставили на месте до прибытия ремонтной бригады. Летчик А.З. Душин на И-15 во время перелета в Ланьчжоу 25 декабря почувствовал в кабине запах кислоты, затем самолет стало разворачивать. Он сумел удачно приземлиться на относительно ровной площадке и сохранить машину. Но после ремонта пришлось взлетать с полосы, "составленной" из двух кусков, на разбеге "подорвав" машину и перепрыгнув через кустарник и камни.
