Авиация и космонавтика 2000 09 - [11]
На полигоне находился начальник боевой подготовки ИБА генерал Кочергин, который, как и я, ушел из истребительной авиации в ИБА и с жаром взялся за становление нового рода авиации.
Мою готовность выполнить маневр с заходом в облака начальник центра передал на полигон. Генерал Кочер- гин ответил: выполнять полет или не выполнять его пусть решает сам летчик. Я тут же подтвердил решение и вдруг, наряду с радостью, что официально выполню задуманное, полезли в голову "червячки сомнения", т.е. заиграла психология. Правда, как только взлетел и началась "работа", все сомнения улетучились. Я думал только о том, как точнее выполнить задание, и выполнил его совершенно спокойно и уверенно.
А дальше все пошло как по маслу. Я выполнял кабрирование и ночью и днем в облаках с вводом под облаками при нижнем крае 400 м, и даже ночью в облаках при нижнем крае 500- 500 м.
Те приемы снятия психологического барьера, которые я описал выше, носят, естественно, частный характер и "придуманы" мной лично в конкретной ситуации. Ну а можно ли сформулировать рекомендации общего порядка, которые можно предложить "на все случаи жизни"? Есть у меня и такая рекомендация.(Ее элементы описаны в предыдущих примерах). Она заключается в том, чтобы перед каждым полетом (а особенно перед полетом, содержащим новые элементы подготовки) после выполнения всех стандартных подготовительных мероприятий, входящих в предварительную подготовку к полетам, мысленно выполнить весь полет от начала до конца. При этом, естественно, наиболее подробно, с "вводными", продумать наиболее сложные и новые элементы. Что подразумевается под "вводными"? Например, представить себе возможные отклонения в выполнении сложных элементов и наметить пути предотвращения этих отклонений и выхода из них при их возникновении. Рассмотреть возможность случайного попадания в облака, если они есть, а заход в них не предусматривается заданием, и наметить действия в этом случае. Действия на случай ухудшения метеоусловий.
Если это полет на боевое применение, при мысленном его выполнении вспоминать и фиксировать все количественные параметры, которые нужно выдержать при выполнении боевого маневра. Если это воздушный бой, "задавать" приемы, которые может применить "противник", и наметить свои ответные действия.
Обратить внимание на те элементы задания, которые могут привести к возникновению явной опасности (это особенно относится к выполнению боевого маневрирования), и наметить те действия, которые позволят избежать попадания в опасную ситуацию.
Особенно тщательно нужно продумать полет, если, получив задание на выполнение нового упражнения, почувствуете смутную душевную тревогу, которая почти всегда возникает при встрече с новым, неизведанным. Тщательные наблюдения за ходом "полета", как правило, позволяют выявить элемент тревоги, а найдя его, нетрудно найти и действия, которые обеспечат его безопасное выполнение.
В этом случае тревога, как правило, проходит, и этот факт является свидетельством того, что летчик к полету готов.
Подойдут ли данные рекомендации всем летчикам? В принципе, думаю, подойдут, т.к. они просты и очевидны. При этом важны не сами приемы, а их конечный результат. Не всякий, видимо, летчик, используя предлагаемые приемы, сумеет снять психологический барьер. Сможет это сделать только тот, кто научился управлять собой.
Этот термин можно выразить по другому: тот, кто всю свою летную жизнь систематически вырабатывал в себе необходимые волевые качества. Каким образом? Самым "простым": постоянно, даже в мелочах, заставлять себя делать то, что не очень хочется, но нужно. И наоборот, не делать того, что очень хочется, но нельзя.
Попробуем подвести общий итог. Что является конечной целью всех частных мероприятий и технического, и психологического порядка в подготовке летчика? Конечная цель – привести себя в такое состояние, когда перед любым полетом и в самом полете ты ощущаешь чувство уверенности в том, что выполнишь предстоящее задание с высоким качеством и безопасно. И что при внезапном попадании в сложную ситуацию спокойно найдешь из нее выход.
В полной мере такое состояние возникает тогда, когда летчик овладел самолетом в полном диапазоне его летных возможностей, условий его боевого применения и в любых метеоусловиях. И это же является условием наибольшего приближения к требованиям теоретически невыполнимого (но заманчивого) лозунга: "Летать без летных происшествий по вине летного состава".
АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА*
* Продолжение. Начало в "АиК" № 1-4,7,9V9, 1'2000
Анатолий ДЕМИН
Линейка И-16 в Китае, на переднем плане УТИ-4
7 июля 1937 г в районе Пекина на старинном мраморном мосту Лугоуцяо, описанном еще знаменитым путешественником Марко Поло, произошел пограничный конфликт между оккупировавшими Маньчжурию японцами и войсками правительства Гоминьдана, ставший началом полномасштабной войны. Хотя позже японцы лицемерно стали называть ее "вторым японско- китайским конфликтом", многие историки считают именно эту дату фактическим началом Второй мировой войны. Предлог был смехотворным: во время японских маневров в Маньчжурии пропал солдат. Утверждают, что он просто загулял на ночь в каком-то притоне. Японцы ультимативно потребовали от китайцев выдать солдата или… открыть ворота города, тогда, мол, мы найдем его сами. Отказ китайских властей и привел к стычке на мосту, а вскоре японцы, подтянув войска, начали обстреливать еще незахваченную ими китайскую территорию из орудий.
