Авиация и космонавтика 2000 07 - [26]
Возвращаясь к СП-9, отмечу, что автор недостаточно четко представляет себе, о чем ведет речь. Если на 11 странице он почти правильно поведал читателям об этой машине, то ее фото на 13-й странице снабжено подписью, гласящей, что это "Опытный самолет СП-10, на котором летом 1955 г. проводили испытания новой двухствольной скорострельной пушки". Впрочем, на реально существовавшем СП-10 проходил испытания стрелковый прицел "Аист", а не "новая двухствольная скорострельная пушка".
Кстати, самолет СИ-5 в первую очередь предназначался для отработки прицела АСП-5Н (отсюда и "пятерка" в названии, как у СГ-5), сопряженного с радиодальномером "Радаль-M". И только после успешных результатов СИ-5 подключили к испытаниям реактивных снарядов. Следует отметить, что некоторым испытателям в НИИ ВВС (особенно этим изобилуют дела 1950-60-х годов) зачастую на протяжении всех страниц отчета "был просто облом" каждый раз именовать изделие полностью. В итоге нынешние ис- следователи-эклектики, не особо глубоко вдающиеся в подробности происходившего, не видят никакой разницы между опытными 212-мм авиационными реактивными снарядами АРС-212 "Овод", их серийным аналогом С-21 и опытными АРС-212-ОФМ "Овод-М". По их мнению, и АРС-57 "Скворец" – то же самое, что и серийный С-5.
Е-152/1
Е-152М/1 (он же Е-166) с отметками о рекордах на борту
Возвращаясь к материалу "В тени старшего брата" сообщу, что по результатам испытаний самолета СФ-3 в 1955 г. на вооружение поступила пушка НР- 30. При этом главной особенностью лафета было не то, что "левую пушку выдвинули вперед правой", а то, что он был не сварной, а клепаной конструкции. По результатам же испытаний трех истребителей СП-6 после их оснащения системой вооружения К-5, именно последнюю в 1956 г. рекомендовали к принятию на вооружение ВВС и ИА ПВО.
В заключение несколько слов о статье "Нестандартные МиГи", опубликованной в 1 и 2 номерах журнала "Авиация". К величайшему сожалению, и этот материал сопровождают ошибки.
Так, истребитель-перехватчик И- ЗП, между прочим, существовал не только на бумаге, но и в металле, однако, как и его собрат И-3 так и не поднялся в воздух по причине отсутствия двигателя ВК-3. В дальнейшем на И-ЗП установили двигатель АЛ-7Ф и систему перехвата "Ураган-1", то есть использовали в качестве базы для постройки И-7У. А перехватчик И-ЗУ, в свою очередь, построили на базе второго недостроенного экземпляра И-3. И истребитель И-7К строили. Причем его техническая готовность к 1 января 1957 г. составляла 57%, а все агрегаты самолета были закончены в производстве к февралю 1957 г.
Кстати И-75 – это не "И-7 5-го варианта", а Истребитель с двигателем АЛ-7Ф, оснащенный системой перехвата "Ураган-J". Строили его не как вариант перехватчика с иной силовой установкой, а чтобы начать отработку бортовых элементов системы перехвата "Ураган-5", не дожидаясь постройки Е-150. Решение об этом приняли 7 марта 1957 г., а решение о разработке Е-150 вышло 26 февраля 1955 г. Причем И-75 создали на базе недостроенного И-7К. Перехватчик Е-152А оснастили двигателями Р-11Ф-300 опять же для ускорения процесса испытаний в связи с задержками в поставке Р-15- 300.
Особый разговор о Е-152М. Этот истребитель действительно проходил испытания, но только наземные. Он никогда не летал, и ракет с него не пускали. Предназначался Е-152М для отработки элементов разрабатываемого комплекса перехвата С-155. Существовала эта машина в целых двух экземплярах – E-152M/1 и E-152M/2. Первый оснастили двигателем Р-15Б-300, а второй, кроме того, – бортовой системой радиоуправления и самонаведения "Смерч-А" и ракетами К-80 . Причем, E-152M/1 построили в конце 1962 г., переделав Е-152/1 после установления на нем мировых рекордов, а к середине 1963 г. построили и Е-152М/ 2, переделав Е-152/2.
Установленный в ноябре 1963 г. на E-152M/1, двигатель Р-15Б-300 с заводским №8 обеспечил лишь выполнение программы наземных испытаний. Полеты не проводили – не было разрешения на его эксплуатацию в воздухе. В итоге летные испытания так и не на чались по той же причине, в связи с чем дальнейшие работы прекратились, а по программе Е-152М пришлось "отдуваться" истребителю Е-152А в 1962-, 1965 гг. На нем провели летные испытания вычислительного блока программного набора высоты БПНВ-1 и опытного образца демпферной части САУ-1И. Однако 29 января 1965 г. во время испытаний Е-152А потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель И.Н.Кравцов.
В музее ВВС в настоящее время хранится первый экземпляр E-152M, построенный на базе Е-152/1, так что украшающая его борт надпись в полной мере соответствует действительности.
Говоря откровенно, при подготовке к публикации материала С.Резниченко меня все время терзала мысль о том, стоит ли вообще затрагивать столь щекотливую тему, как критическое выступление в адрес наших коллег из других журналов. Ясно, что, кроме гневной ответной реакции в свой адрес, вряд ли что услышишь. А уж как все это потом пережить -спросите у Вячеслава Кондратьева из "Авиамастера", которому стоило один лишь раз пропустить "необъективную" критику в адрес "Крыльев Родины". Так что не лучше бы заняться исправлением собственных ошибок и огрехов, которые время от времени проскакивают и на страницах нашего журнала?
