Авиация и космонавтика 1999 11 - [28]
"Валькирия" в своем последнем полете в сопровождении эскорта
Сразу после столновеиия. Летят горящие обломки F-I04
Теряя топливо через поврежденное крыло "Валькирия" постепенно задирает нос, чтобы свалиться в штопор. Первый пилот катапультировался…
… а обломки "Валькирии" стали могилой для второго пилота.
Второй самолет совершил первый полет 17 июля 1965 г., но просуществовал он менее года: в 46-м полете 8 июня 1966 г. он разбился в результате столкновения с сопровождавшим его истребителем F-104.
Эта случайная трагедия, приведшая к потере многомиллионного самолета, получила широкий резонанс в американской печати. Она произошла в полете, организованном по заказу фирмы Дженерал Электрик для рекламной съемки самолетов, на которых установлены двигатели ее разработки. С фотосъемщика "Лир Джет" планировалось запечатлеть полет строем "клин" пяти самолетов - "Валькирия", Локхид F-104N "Старфайтер", Макдоннелл-Дуг-лас F-4B "Фантом", Нортроп F-5 "Фридомфайтер" и Т-38 "Талон". Дженерал Электрик просила включить в состав этой группы и бомбардировщик Конвэр В-58 "Хастлер", но ей отказали. Полет управлялся с командного пункта авиабазы Эдварде, поскольку радиооборудование "Лир Джета" и ХВ-70 было не-совместимо. Съемки практически уже завершились, когда "Старфайтер", летевший справа от "Валькирии", ударился левым концевым крыльевым баком об отклоненную правую концевую часть ее крыла. Повредив свое левое полукрыло, "Старфайтер" резко наклонился влево и, перевернувшись, скользнул над хвостом "Валькирии", срезав часть ее правого киля и почти полностью снеся левый киль. Своим носом "Старфайтер" также ударил сверху по левой консоли "Валькирии". Сразу после этого "Старфайтер" взорвался из-за того, что топливо, хлынувшее из его разрушенного бака, мгновенно воспламенилось от выхлопных газов "Валькирии". Летчик Джозеф А. Уокер погиб.
45-лстний Дж. Уокер был старшим летчиком-испытателем NASA и считался одним из наиболее опытных американских пилотов. При общем налете около 5000 ч он совершил 25 полетов на экспериментальном гиперзвуковом самолете Норт Америкен Х-15, причем установил на нем рекорды скорости и высоты полета. Все же расследовавшая катастрофу комиссия склонилась к мнению, что вероятная причина столкновения - ошибка Уоке-ра, поскольку бортовые системы самолетов работали нормально, атмосфера была спокойной, видимость хорошей, признаков внезапного заболевания у летчиков не обнаружено, а гипотезу, что соударение обусловлено подсосом истребителя вследствие завихрения воздушного потока между ним и "Валькирией", признали несостоятельной. Уокер, по-видимому, выдерживал дистанцию до ХВ-70, визуально контролируя расстояние от своего самолета до передней секции фюзеляжа ХВ-70. Если это так, то крыло "Валькирии" находилось вне поля зрения пилота.
Виновник аварии Дж. Уокер был знаменит своим полетом на ракетоплане Х-15 на высоту 100 км…
"Валькирия" продолжала лететь прямо еще 10-15 с, после чего накренилась вправо, опустила нос и вошла в интенсивное движение по рысканию. Часть ее левой консоли отлетела из-за чрезмерной перегрузки, а затем самолет попал в плоский штопор. Первый летчик Элвин С. Уайт, шеф-пилот фирмы Норт Америкен, благополучно спасся, отделавшись небольшими травмами, так как вовремя привел в действие систему аварийного покидания, второй летчик Карл С. Кросс погиб.
К. Кросс был опытным пилотом с общим налетом более 8500 ч, но на "Валькирии" он совершал первый вылет, который для него оказался и последним. Вероятная причина того, что он не смог катапультироваться, попадание ХВ-70 в плоский штопор. Дело в том, что закрытие створок капсулы и ее катапультирование происходили только после предварительного смещения кресла назад давлением сжатого газа. Центробежная сила, возникающая при вращении самолета в плоском штопоре, оказалась на "Валькирии" весьма значительной из-за большого выноса кабины экипажа относительно центра масс самолета и воспрепятствовала перемещению кресла назад. Аварийная ручная система перемещения кресла также не могла преодолеть действия центробежных сил.
Потеря второй "Валькирии" стала большим ударом по программе скоростных испытаний, так как этот образец самолета был оборудован автоматической системой управления воздухозаборником и летчики предпочитали выходить на числа М»2,5 именно на этом образце ХВ-70. Именно на втором самолете была выполнена оговоренная контрактом задача - продемонстрировать установившийся полет при М=3 продолжительностью не менее 30 мин. Полет с М=3, проходивший 19 мая 1966 г. на высоте около 21 км, длился 32 мин. Тем самым фирма заработала 275 тыс. долл. - вознаграждение, предусмотренное контрактом с ВВС. Испытания оставшегося первого самолета продолжались еще два с половиной года: последний испытательный полет самолет совершил 17 декабря 1968 г., а 4 февраля 1969 г. был передан в музей ВВС. Налет обоих самолетов составил 249 ч 22 мин в 128 полетах, из них 106 ч 48 мин на сверхзвуковых скоростях и 51 ч 34 мин при М»2.
На ХВ-70 предполагали достичь сверхзвукового аэродинамического качества 8-8,5, дозвукового - около 12-13. Достаточно высокое крейсерское качество "Конкорда" и Ту-144 - "бес-хвосток" без ПГО, было получено благодаря совершенствованию методов аэродинамического расчета, что позволило применить крыло оживальной формы.
