Авиация и космонавтика 1999 03 - [35]
Первоначально для самолета "106" рассматривался весь набор предварительных компоновок самолета "105" с учетом установки двигателей AM-17 или ВД-9. Затем в 1955 г., когда самолет
"105" был полностью перекомпонован и был выбран вариант с двигателями ВД-7М с их установкой в верхней части фюзеляжа, проект "106" был перекомпонован аналогичным образом, при этом силовая установка была переведена на турбовентиляторные двигатели НК-6 со взлетной тягой 21500 кг. В 1956-1957 годах проект был переработан еще раз, теперь уже с учетом использования "правила площадей", как это случилось с базовым самолетом "105" при переходе к "I05A" (Ту-22).
Большой объем работ, проведенных КБ совместно с ЦАГИ и смежными предприятиями и организациями по совершенствованию исходных проектов самолетов "105" и "106", позволил перейти к проектированию более совершенных самолетов по программе создания дальнего сверхзвукового бомбардировщика и ракетоносца Ту-22. Постановление Совета Министров СССР № 426-201 от 17 апреля 1958 года сводило работы по самолетам "105" и 106" к единой теме: созданию самолета Ту-22 и авиационно-ракетного комплекса К-22 , причем вариант с двигателями НК-6 рассматривался как основной, а вариант с ВД-7М - как подстраховочный, на случай неудачи с созданием НК-6. С двигателями НК-6 с увеличенной до 22000 кг взлетной тягой самолет должен был иметь следующие основные данные:
- максимальную скорость - 1800-2000 км/ч;
- практическую дальность полета с 3 т бомб на скорости 1400-1500 км/ч -2700-3000 км; на скорости 950-1000 км/ ч - 6000 км;
- практический потолок над целью на сверхзвуковом режиме - 16000-17000 м.
Самолет должен был быть предъявлен на совместные с ВВС контрольные государственные испытания в третьем квартале 1960 года.
АРК К-22 с одной ракетой Х-22 в варианте носителя с двигателями НК-6 должен был обеспечивать:
- радиус действия при скорости самолета носителя 950-1000 км/ч - 2800-3000 км; 1400-1500 км/ч - 1400-1750 км;
- высота пуска Х-22 - 10000-14000 м.
В дальнейшем предполагалось дополнительно форсировать тягу НК-6 и получить максимальные скорости 2300-2500 км/ч и практический потолок 20000 м.
Начало испытаний и длительные доводки всего семейства самолетов Ту-22, особенно элементов комплекса К-22, затяжка с созданием и доводками двигателя НК-6 - отодвинули дальнейшие работы по самолету "106" на начало 60-х годов. Теперь КБ вернулось к проекту, имея за плечами опыт проектирования и доводок самолета Ту-22 и его модификаций с ВД-7М. Начиная с 1960 года отдел техпроектов С.М.Егера вновь приступает к активным ОКР по теме самолет "106". Проектирование сразу шло в нескольких направлениях: на базе основного варианта самолета-бомбардировщика "106" с НК-6 в работе находились самолет-разведчик "106Р" и ракетоносец "106К"; проекты самолетов с измененной исходной компоновкой фюзеляжа - проект "106Б" и с размещением двигателей под крылом -"106А".
Рассматривались варианты альтернативных силовых установок с 3-4 двигателями типа ВД-19 или Р-15Б, имевших меньшие тяги. Предполагалось внедрение нового крыла с профилями с малой относительной толщиной ("тонкое крыло"), системы сдува пограничного слоя и подъемных двигателей РД-36-35, установленных в гондолах шасси и предназначенных для использовав ния в системе сдува и как подъемные для сокращения длины разбега. Всего за пять лет работ по теме было рассмотрено не менее двух десятков различных вариантов самолета "106".
К 1963 г проектные работы по самолетам "106" и "106Б" продвинулись достаточно далеко. Был сделан окончательный выбор в пользу самолета с тонким крылом и углом стреловидности 60". Были проработаны основные вопросы, связанные с применением новой силовой установки с двигателями НК-6, спроектированы основные элементы планера, осуществлены выбор и увязка основных элементов оборудования, комплексов вооружения и систем РЭП (в проекте предполагалось отказаться от стрелково-пущечного оборонительного вооружения), в основном была подготовлена конструкторская документация для изготовления опытного образца самолета. Началось изготовление нового крыла и хвостовой части. Достаточно далеко продвинулись работы по двигателю НК-6, он проходил отработки на стенде, начались его испытания на летающей лаборатории Ту-95ЛЛ. Однако в 1963 г у ВВС и у руководства отрасли возникли сомнения в целесообразности продолжения программы самолета "106". Появились предложения о прекращении работ как по самолету, так и по двигателю НК-6. В связи с этим А.Н.Туполев принял решение максимально форсировать работы по самолету и выпустить опытный образец уже в 1963 году. Для этого решено было взять серийный Ту-22 и с минимальными доработками установить на него НК-6, провести летные испытания, получить значительное улучшение летных характеристик по сравнению с базовым самолетом и после этого добиться продолжения работ. Однако до окончательной постройки прототипа самолета "106" дело так и не дошло. КБ Н.Д.Кузнецова так и не смогло довести НК-6 до летного состояния, хотя ту поле в цы успели построить новую хвостовую часть с гигантскими мотогондолами иод два НК-6. Работы по теме были прекращены в 1965 году, когда КБ приступило к первым проработкам проекта "145" будущего многорежимного самолета Ту-22М с крылом изменяемой стреловидности.
