Авиация и космонавтика 1998 11-12 - [28]
В ряде иностранных аэропортов пилотам Ту-154 приходится заходить на посадку по нестандартным схемам со сложными маневрами, по глиссадам с большими, чем принято в России, углами наклона и более крутым снижением. Именно летные характеристики самолета позволили ему получить столь широкое распространение на международных линиях, включая полеты на сложные и малооборудоваиные аэродромы Индии, Азии, Латинской Америки, Африки, и не только под флагом российских, но и зарубежных авиакомпаний. Вообще на Западе, как ни странно, летные возможности Ту-154 реализуются полнее, чем в России, равно как и проорессиональныс качества экипажей. Однако однозначно ли это положительный факт в смысле безопасности полетов, сказать трудно.
Ту-154 может эксплуатироваться на таких высокогорных аэродромах, как, например, Катманду (Непал). Этому причиной его высокая энерговооруженность и скороподъемность.
Всеядность и популярность Ту-154 позволила стать именно ему "главным героем" советского фильма-бестселлера А.Митты "Экипаж", художественного символа "Аэрофлота". Это приятно, даже несмотря на то, что единственным технически оправданным эпизодом фильма является факт отделения хвоста на пробеге. При грубых посадках это случается с самолетами, у которых двигатели находятся на корме, и это… спасает людей, потому что все основные пожароопасные элементы отделяются вместе с хвостом, а фюзеляж остается цел (например, Грозный, борт 85296, 1993 г.).
Ту-154 - прочная машина с огромным запасом ресурса, особенно модификации Б. В эксплуатации до сих пор имеются машины выпуска 1974-1976 г.г. Один из примеров прочности - аварийная посадка Ту-154М №85664 в 1990 году в Чехословакии, когда самолет с загоревшимся грузом в салоне пикировал с эшелона, но, благодаря мастерству пилотов, произвел посадку на грунт, и экипаж остался жив. Имелись случаи, когда самолет оставался цел после посадки с перегрузкой около 3 единиц.
Следует отметить надежную работу на Ту-154 автоматической бортовой системы управления (АБСУ). В отличие от Ту-104, нареканий летного состава по работе автопилота нет. Разве что разворот самолета на трассе в целях большей плавности летчики предпочитают выполнять вручную, хотя возможно и полностью автоматическое управление полетом (в пределах двух ближайших поворотных пунктов маршрута).
Имелись случаи безопасных посадок со снижением в автоматическом режиме вплоть до касания ВПП (стандартный автоматический заход выполняется до высоты принятия решения по второй категории ИКАО). Летный состав и сегодня широко применяет автоматический заход, в том числе при боковом ветре и в болтанку, что повышает безопасность полетов. Единственно, что было запрещено после известной норильской грубой посадки в 1981 году -это использование автомата тяги в режиме штурвального (а не автоматического) управления самолетом при заходе на посадку. Дело в том, что летчик в процессе пилотирования может сознательно или случайно создать условия быстрого роста горизонтальной скорости в режиме снижения, а автомат тяги в соответствии со своей программой отреагировать на это и сбросить обороты двигателей на большую величину, что в совокупности со снижением представляет угрозу безопасности полета. На Ту-154М автомат тяги был доработан и его использование стало допустимо также и в штурвальном режиме.
По статистике пока не произошло ни одного серьезного авиационного происшествия с самолетом Ту-154 по причине отказа бустеров. Имелись лишь особые случаи подобного рода, допущенные по вине экипажей, да и то лишь в начальный период эксплуатации самолета, когда еще не были задействованы блокировки включения бустеров. Имелись также случаи безопасной посадки при всех трех выключенных двигателях, когда бустерное управление оставалось исправным. Сами физические пилотажные усилия при бустерном управлении значительно меньше, чем, допустим, на самолетах Ту-114 или Ил-62, хотя и "приблизительны" по точности задаваемой команды на рулевые поверхности.
В процессе эксплуатации самолет неоднократно дорабатывался после авиационных происшествий. Например, после одного выкатывания с сухой ВПП экипажем был установлен факт разрушения траверсы передней стойки шасси, что лишило летчика возможности управлять поворотом колеса и стало причиной выкатывания. После усиления траверсы на всех самолетах с 1985 года случаев выкатывания Ту-154 с ВПП при посадке почти не наблюдалось.
Выкатываниям также способствовала, наряду с действительно неграмотными порой действиями экипажей, малая эффективность руля направления Ту-154 после включения реверса. После случая 1981 года (Братск, борт 85029) была изменена методика выполнения пробега на Ту-154 в случае увода с полосы: требуется выключить реверс, вернуть самолет по оси полосы и затем включить реверс повторно.
После иркутской катастрофы в хвосте был усилен гермошпангоут, были разнесены гидросистемы и вынесены наружу в районе киля, поставлена дополнительная заслонка на воздушный стартер, препятствующая повреждению конструкции при разрушении стартера.
Изменениям в процессе эксплуатации подверглись и центровочные ограничения. При передних центровках менее 18% С АХ (первоначально было допущено 16% С АХ) хода руля высоты оказывалось недостаточно для нормальной балансировки самолета при полете со скоростью 260-270 км/ч, то есть рекомендованной для полета в глиссаде. Неслучайно приборная панель Ту-154 при доработках была дополнена указателем угла отклонения руля высоты с так называемым "зеленым сектором", в пределах которого руль достаточно эффективен и имеет запас хода.
