Авиация и космонавтика 1998 11-12 - [26]
Имелись случаи посадок на одном двигателе с пассажирами на борту (например, Кольцово, борт 85155, 1990 г.). Пожалуй, Ту-154 - единственный самолет "Аэрофлота", имеющий в РЛЭ официальный допуск к продолжению полета на двух двигателях вместо трех на любом этапе полета без существенных ограничений. Помимо уже сказанных преимуществ, избыточная тяга обеспечивает постоянный градиент набора высоты в любых условиях, уменьшает длину разбега, позволяет реали-ловывать (наряду с аэродинамикой крыла) самые высокие крейсерские скорости в "Аэрофлоте".
Крыло Ту-154 для 1968 года, да и спустя четверть века близко к совершенству. Трехлонжеронная кессонная конструкция, состоящая из центроплана и двух отъемных консолей, обеспечивает необходимую прочность (предельные значения приборной скорости 650 км/ч до 7000 м и М=0,95 на высотах более 10 300 м, перегрузки до 9,5; в ряде нештатных случаев самолет не разрушался при приборной скорости 900 км/ч). Аэродинамически крыло тоже тщательно "вылизано": геометрическая крутка от +3° по корневому до -1° по концевому профилям позволяет сохранять управляемость вплоть до начала срывных явлений на крыле. Этому, а также оптимальному распределению нагрузок по размаху крыла способствует выбор классических профилей, так называемая аэродинамическая крутка.
Особого разговора заслуживает трехосное шасси, не имеющее аналогов. Главное его преимущество - малая нагрузка на покрытие ВПП. Такое шасси также улучшает характеристики устойчивости при разбеге-пробеге, делает более эффективным торможение. Кроме того, прочность и система двойной амортизации шасси позволяют повысить безопасность при больших перегрузках на касании ВПП. Вертикальная скорость при приземлении 1,5 м/сек и перегрузка Ny=l,4-I,6 для самолета Ту-154 нормальны. Именно прочность самолета в совокупности с такой конструкцией шасси не раз становились спасителями людей при грубых посадках.
Самолет Ту-154 - первый из гражданских, получивший Сертификат Го-савиарегистра СССР на соответствие нормам по пролетным шумам. Оптимальной по уровню шума является модификация Ту-154М.
В 1982 году опытный самолет Ту-154Б-2 №85317 впервые поднялся в воздух с новыми двигателями Д30КУ. Любители авиации могли не раз видеть эту машину на последних авиасалонах в Жуковском. Первый серийный самолет Ту-154М №85606 построен в 1985 г. и поступил в ЛИИ им.М.Громова. В июне 1985 г. внуковский экипаж в составе: командир корабля В.И.Баринов, проверяющий начальник ВПО М.М.Мирошниченко, второй пилот Ю.Я.Конин, штурман Э.П.Бергельсон, бортинженер Г.П.Столяров выполнил первый рейс с пассажирами на борту из Внуково в Надым на самолете Ту-154М №85611.
Внуковские пилоты сыграли большую роль в совершенствовании и Ту-154М. Было высказано множество конкретных конструктивных рекомендаций представителям КБ им.А.Н.Туполева по улучшению конструкции самолета. Хотя не все эти рекомендации (включая некоторые "пророческие") были учтены, роль внуковцев и здесь оказалась очень велика. Особый вклад в совершенствование Ту-154М внесли летчики В.И.Баринов, С.В.Брюзгин, В.И.Бычинов, К.Н.Кравцов, Л.А.Куриленок, Б.Ф.Су-дарев и мн. др.
Обозначение этого типа Ту-164 не было принято. Тем не менее, Ту-154Б и Ту-154М - машины с существенно разными конструкцией и характеристиками. Достаточно также сказать, что в модификации М воплотились те или иные изменения всех систем самолета Ту-154Б. Наиболее существенные особенности Ту-154М таковы:
- оснащение самолета двигателями ДЗОКУ-154 КБ П.А.Соловьева взамен двигателей НК-8-2У КБ Н.Д.Кузнецова;
- изменение конструкции закрылков (двухщелевые вместо трехщелевых), улучшение их обтекания и взаимосвязи с крылом;
- увеличение площади стабилизатора и руля высоты;
- увеличение исходного угла установки стабилизатора на 1,5;
- изменение формы зализа крыла в месте соединения с фюзеляжем;
- изменение формы (создание теоретических обводов) элементов хвостовой части самолета;
Закрылки Ту-154М в посадочной конфигурации
Предкрылки и интерцепторы
- увеличение угла выпуска предкрылков с 18,5° до 22°;
- изменение угла хода руля высоты (-20" +25°);
- улучшение внешней поверхности самолета за счет применения штампованных конструкций, герметизация щелей на крыле и фюзеляже;
- улучшенные интерьеры салонов и их бытовое оборудование (кресла и багажные полки);
- увеличение количества топлива за счет дополнительного топливного бака;
- изменение приборной панели в кабине пилотов.
При создании Ту-154М в 1982 году крыло подверглось модификации. Центроплан был снабжен дополнительным наплывом, увеличившим стреловидность и отрицательную кривизну корневой зоны крыла. Кроме того, установка двухщелевых закрылков вместо трехще-левых на Б позволила повысить их прочность и жесткость и отказаться от изгиба хвостика закрылков. В убранном положении закрылки уже не имеют отклонение на 2° относительно крыла. Благодаря этому нововведению профиль крыла с убранной механизацией стал тождественен теоретическому.
Поэтому ошибочно считать, что только замена двигателей на более экономичные позволила поднять коммерческую офцЬективность Ту-154М по сравнению с Б на 30% (огромная величина в масштабе одного типа!).
