РОЖДЕНИЕ
Ту-154 - самый массовый самолет среди российских среднемагистральных машин, и, одновременно, самолет-долгожитель.
Долгая и как правило счастливая судьба самолетов-долгожителей всегда определяется так или иначе их конструктивным совершенством. А если они имеют массовое распространение, то вовсе не только из-за большого числа построенных машин, но в первую очередь за счет их высокой применимости.
Ту-154 за все эти годы эксплуатировались в авиакомпаниях 15 стран мира, не считая бывших республик СССР. Всего по состоянию на сентябрь 1998 года построено 930 самолетов, из них около 150 экспортировано. Конечно, тому есть сугубо политическое объяснение, связанное с былым СЭВ, искусственным насыщением авиапарка "братских" и развивающихся стран советской авиатехникой, абсолютное преобладание отечественных самолетов в прежнем "Аэрофлоте". Но то, что самолет, созданный в 60-е годы, продолжает выпускаться и массово эксплуатироваться и сегодня - факт, который вряд ли правильно объяснять только деградацией российского авиапрома в период 1992-1998 гг.
Ту-154 - первый советский самолет, который изначально создавался с большой перспективой использования и совершенствования в соответствии с требованиями технического прогресса и авиационной безопасности. В 60-х гг. этот самолет был не просто новым, а принципиально новым, так называемого второго поколения, причем с целым рядом свойств самолета третьего поколения.
Создание Ту-154 шло параллельно с разработкой Норм летной годности в связи с ориентацией на нормы FAR первыми ростками в СССР стандартизации выполнения полетов и повышения уровня их безопасности. Также впервые при проектировании Ту-154 был использован (хотя и неофициально) западный опыт конструирования гражданских самолетов. Туполевцы не стали в угоду некоему политическому престижу "изобретать велосипед" и обратились к передовому американскому опыту (что вполне нормально, если делать полезное техническое изделие, а не ставить рекорды или ценой человеческих жертв и огромных материальных расходов гордиться сомнительной самобытностью).
Ближайший аналог Ту-154 - самолет Боинг-727, созданный в 1963 году. Но ошибочно говорить о копировании -во-первых, впрямую его не было, а во-вторых, Б-727 по ряду параметров уступал 154-му уже тогда и даже после модификации "Эдванст" уступает и сегодня. Во всяком случае, большая, чем Б-727, применимость Ту-154 на российских аэродромах очевидна (удельная нагрузка на бетон у Б-727 31-33 т, у Ту-154 - 17-19 т). Процесс развития Б-727 остановился в 1984 году, Ту-154 развивается и сегодня, несмотря на то, что в современной авиации первенство одержала схема авиалайнера с двигателями на пилонах на крыле.
На Ту-154 практически все проектировалось впервые. Нормы и стандарты будущего в известном смысле эмпирически, не без знаменитой Туполеве-кой интуиции отрабатывались на конструкции создававшегося "Ту". Рабочее проектирование велось под руководством С.М.Егера, а дальнейшее совершенствование - А.А.Туполева и А.С.-Шенгарда.
Правительство СССР поставило конструкторам уникальное по сложности и одновременно по творческому масштабу задачу: создать самолет, по дальности полета и надежности равный Ил-18, по скорости и комфорту пассажиров - Ту-104, а по взлетно-посадочным характеристикам - Ан-10. Именно верность установочного задания во многом обеспечила дальнейшую долгую и напряженную жизнь машины, ее состоявшуюся судьбу и репутацию незаменимой "рабочей лошадки" российского гражданского флота.
Кроме того, самолет Ту-154, с учетом колоссального роста в те годы в СССР воздушных перевозок и в связи с окончательным становлением "Аэрофлота" как всенародно популярной и необходимой транспортной организации, должен был перевозить 158-164, а не 100 пассажиров. В перспективе ему предстояло выполнять не менее половины всех российских авиаперевозок, что и происходит по сей день. До появления в российском авиапарке Ту-204 и западных машин самолет Ту-154 являлся самым прибыльным авиалайнером.
Условием реализации этого качества стало резкое повышение суточного налета на Ту-154 (до 12 часов) в связи с возможностью эффективно эксплуатировать Ту-154 с полной загрузкой на авиатрассах с широчайшим диапазоном протяженности - от 700 до 3500 км. Стало возможным сразу применить Ту-154 в беспосадочных рейсах, соединяющих Москву и Ленинград с Крайним Севером (Норильск), южными курортами, городами Средней Азии, Восточной Сибири, Западной и Восточной Европы, Средиземноморья.
Практически все аэродромы крупных городов бывшего СССР имели к 1972 году бетонные ВПП. По своей длине, ширине и прочности они годились для Ту-154, так как до него с них уже взлетали Ил-18, Ту-104, Tv-124^ Ту-114, Ил-62.
В отличие от всех остальных тупо-лсвских машин, Ту-154 изначально не имел военного аналога и проектировался как сугубо гражданский самолет. Выражаясь образно - как самолет для людей нового типа, нового поколения, требующих безопасности, комфорта, регулярности своих полетов и возможно меньшей их продолжительности по времени.
Если с Ан-10 самолет Ту-154 вряд ли вообще сопоставим, то с Ту-104 его можно сравнить более корректно: по высокой крейсерской скорости и большему, чем у турбовинтовых машин, комфорту пассажиров. Как и Ту-104, Ту-154 имеет большой запас прочности конструкции.
