Авиация и космонавтика 1998 05-06 - [12]
Одно из первых воплощений концепции тяжелого (стратегического) истребителя -самолет Туполева АНТ-21 (МИ-3), 1933 г.
По-видимому, этому есть довольно тривиальное объяснение. Не страдающие перспективностью мышления военные штабы обладали перед гораздо более широко мыслящими конструкторами авиационной техники тем преимуществом, что имели доступ к разведданным о работах в стане потенциального противника… А к тому времени в Советском Союзе, в КБ А.Н.Туполева уже в течение двух лет шла работа над концепцией скоростного двухмоторного "воздушного крейсера". Очевидно, именно в утечке информации об этих работах кроется внезапное одновременное "озарение" сразу трех Генеральных Штабов… Собственно и обвинение, которое выдвинул в 1938 г. НКВД против Туполева, касалось именно "продаж" Мессерш-митту разработок по тяжелым истребителям… С другой стороны, работы в этом на правлении в Советском Союзе, например, создание и запуск в серию "воздушного крейсера" Р-6 (АНТ-6), не могли быть большой тайной, тем более в условиях довольно тесного до 1933 г. сотрудничества в области авиации между СССР и Германей. В общем, история рождения самой концепции такого самолета - одна из тайн "сто-десятого".
Вскоре после создания в Германии Министерства авиации и принятия программы временного оснащения вновь воссозданных люфтваффе, тактические требования к еще оборонительным воздушным силам были пересмотрены. Особенно это коснулось истребительной авиации. Вскоре был принят новый план уже перевооружения лютфваф-фе с машин, заказанных по предыдущей программе, на новые, более современные типы. Так, по этому плану было решено начать работы над новыми "вооруженными самолетами". Многоместный "вооруженный самолет тип II" стал знаменитой "Штукой" - (Sturzkampfflug-zeug) пикирующим бомбардировщиком. Под обозначением "тип IV" разрабатывался одноместный истребитель - будущий Мессершмитт Bf 109. А "тип III" и должен был стать двухместным Flugzeugzerstorer - дословно "истребителем самолетов" -многоцелевым самолетом, главной задачей которого была "расчистка" пути для бомбардировщиков. Остальные задачи охватывали ближний эскорт бомбардировщиков, перехват вражеских самолетов, штурмовые и бомбовые удары по наземным целям, разведку. Довольно сильная фракция в C-Amt - Техническом департаменте воздушного комиссариата Германа Геринга, где и родился Zerstorer, отнеслась к нему с подозрением, как и генеральный штаб, которые вполне логично считали, что самолет, предназначенный для такого широкого круга задач, окажется слишком тяжелым и неповоротливым, чтобы эффективно выполнять конкретное задание.
Несмотря на такое предубеждение против "охотника", сама концепция захватила воображение Геринга, который определил самые сжатые сроки проектирования такого самолета. Среди этих трех типов "вооруженных самолетов" тактические требования к "истребителю самолетов" были наиболее расплывчатыми - он должен был иметь 1-2 двигателя, экипаж из 3-4 человек, вооружение из двух 20-мм пушек и спарки пулеметов, максимальная скорость на высоте 6000 м должна была достигать 400 км/ч (крейсерская - 330 км/ч) и рабочий потолок до 9000 м (максимальный -10000 м). Наконец, от самолета требовалось применение с аэродромов размером 500 на 500 м и обеспечение посадочной скорости ниже 100 км/ч.
Легко заметить, что требования очень расплывчаты, но главный упор в тактическом плане делался именно на "истребление" самолетов противника, хотя предусматривалось использование самолета и в качестве высотного, дальнего разведчика с установкой соответствующего оборудования. Оговаривалось снижение шумности самолета и исключение языков пламени из выхлопных патрубков - специально для применения ночью. Самолет рассчитывался для пилотов средней квалификации. Максимальная скорость должна была удерживаться в течение минимум 20 минут. Самолет должен был легко выходить из штопора и крутить виражи без потери высоты до своего рабочего потолка.
Облик будущего "охотника"-Zerstorer определили следующие ключевые требования задания: возможность использования двух моторов, экипаж минимум из трех человек, высокий рабочий потолок - до 9000 м, большая дальность полета -до 2000 км, а также … требование очень небольшой посадочной скорости - менее 100 км/ч. Последнее требование сразу накладывало серьезные ограничения на проектировщиков - нагрузка на крыло такого самолета не должна была превышать 100 кг на кв.м. Фактически это сразу делало невыполнимыми все предыдущие требования задания, и если проектировщики пошли бы на них, то Министерство авиации вряд ли когда-нибудь смогло бы увидеть реальное воплощение своих требований. В задании не оговаривалась установка пушек - в башне или в неподвижной установке. Установка пушек в подвижных башнях была в ту пору в новинку, хотя фирма "Маузер" уже над ней работала.
Одной из главных проблем в создании такого самолета были двигатели -требование по рабочему потолку заставило остановиться только на моторах, оснащенных приводным нагнетателем. Реально к моменту написания задания на "тип III" таких двигателей еще не было, хотя три ведущих двигателестроительных фирмы Германии - БМВ, "Даймлер-Бенц" и "Юнкере" уже вели проектные работы по таким моторам в классе 20 и 30 литров. Именно мотор в классе 20 литров и виделся для будущего "охотника". Наиболее обещающим был мотор "Даймлер-Бенц" DB 600, но он в первую очередь предназначался для бомбардировщика Хейнкель Не 111. В результате временно было решено ориентироваться на двигатель Jumo 210.
