Авиация и космонавтика 1998 05-06 - [10]

Шрифт
Интервал


10 февраля совершил свой первый полет бомбардировщик с парой М-105ПД. Нагнетатели работали неустойчиво. Второй Пе-2ВИ строили сначала под два М-105ПФ (из-за нехватки М-105ПД), но затем его переоборудовали под высотные двигатели. Деревянные консоли заказывали на стороне и это также задерживало готовность самолета. Первый полет Пе-2ВИ состоялся лишь 30 апреля 1943 г., причем машина летала с крылом от серийного Пе-2. В кабине было жарко и душно, запотевали стекла, ухудшая обзор. 9 мая, во втором полете, один из моторов отказал, но истребитель совершил благополучную посадку.

Еще один серийный Пе-2 использовался для доводки дистанционно управляемой установки ДЭУ-1. Испытания показали, что надежность ее весьма невысока, а недостаточная точность резко снижает боевую эффективность.

Учитывая недостатки мотоустановки с М-105ПД, Путилов хотел построить второй экземпляр ВИ с двигателями М-82НВ с турбонагнетателями ТК-3. Эти моторы уже испытыва-лись на серийном Пе-2. Но, увлекшись перспективными проектами, Путилов подзапустил основную по мнению НКАП работу - совершенствование серийных бомбардировщиков завода №22. За это он и поплатился. Место главного конструктора занял В.М.Мясищев. К идее высотной "пешки" он относился неодобрительно, резонно учитывая и практическое отсутствие на фронте высотных бомбардировщиков противника,и низкие характеристики, и слабое вооружение Пе-2ВИ. Доводку путиловского истребителя передали ЛИИ, тот затем спихнул ее заводу №26 (авиамоторному), где в конце 1943 г. эту тему вообще закрыли.

Еще при Путилове, в мае 1943 г. завод №22 обязали возобновить постройку Пе-3. Фактически требовался аналог Пе-Збис, но с моторами М-105ПФ. Вооружение должно было состоять из одного УБК в носу фюзеляжа (со 150 патронами) и двух ШВАК под бомбоотсеком (с боезапасом по 160 снарядов) и ШКАСа в хвостовом коке. Но уже к концу лета задание отменили, введя взамен в план завода бомбардировщики с моторами М-82.

Работа над истребителями на заводе №22 возобновилась осенью 1943 г. В ноябре макетная комиссия осмотрела полноразмерный макет истребителя, опять наименованного Пе-3. Он имел два основных отличия - новую стрелковую установку штурмана ФЗ с измененным фонарем кабины и новый носок крыла,улучшивший взлетно-посадочные качества. Однако, НКАП запретил внедрение ФЗ в серию. В итоге в феврале 1944 г. в Казани выпустили головной Пе-3 нового образца. Но он очень мало походил на сделанный ранее макет. Крыло оставили старое, так же как сохранили турель ВУБ-1. Пушек под фюзеляжем должно было быть две, но реально поставили только одну (по неясным причинам). Планировали отказаться от ШКАСа - "пугача" в хвостовом коке и заменить его ДЭУ-1, но из-за недоведенности последней машину вооружили двумя гранатометами ДАГ-10. Бомбовое вооружение ограничивалось двумя замками МДЗ-40, на которых предусматривалась подвеска бомб калибром до 250 кг. Бронезащиты спереди не было.

За первый квартал 1944 г. собрали 19 таких самолетов. Ни их летные данные, ни вооружение и бронирование не удовлетворяли требованиям времени и ВВС принимать машины попросту отказались. Государственные испытания не проводились. В июле 1944 г. один Пе-3 завода №22 передали в НИИ ВВС для опробования вооружения. Заключение НИИ по самолету было крайне неблагожелательным. Но поскольку ничего другого не имелось, то Пе-3 все-таки отправили в строевые части - 48-й и 98-й гв.драп. На этом эволюция истребительной ветви потомков "сотки" закончилась.

В 1944 г. проводились расчеты по вариантам, оснащенным дополнительными ракетными двигателями. Простейший подход предполагал установку двух ЖРД РД-1ХЗ на серийном Пе-3.

Более сложный вариант предусматривал монтаж дополнительных двигателей на что-то, похожее на Пе-2ВИ, но с турбонагнетателями. Скорость должна была подняться до 785 км/ч, но за счет уменьшения запаса бензина, вытесненного топливом и окислителем. Дальность при этом падала до 1000 км. Эти проекты так и не были реализованы.

К концу лета 1944 г. на фронте оставалось не более трех десятков Пе-3 разных вариантов, все в различных разведывательных полках. Ни одна часть не была вооружена ими полностью. Вообще функции разведки стали основными для Пе-3 еще с весны 1942 г. В ПВО они уже давно не применялись. Единственным исключением можно считать эпизод с действиями отдельной эскадрильи под Сталинградом зимой 1942-43 гг. Ее самолеты, Пе-2 и Пе-3, оснащенные радиолокаторами "Гнейс-2", охотились по ночам за транспортниками, доставлявшими грузы окруженной армии Пау-люса. Наибольшее количество Пе-3 сохранилось в морской авиации. На Северном флоте продолжал действовать 95-й иап. Он воевал на "пешках" до самого конца боевых действий на этом театре. Например, 22 октября 1944 г. два Пе-3, которые вел капитан Антонец, перехватили и сбили Ju52/3m с немецкими генералами, летевшими в Петсамо.

Кроме 95-го иап, Пе-3 на севере обладали и воздушные разведчики флота. Они входили в 28-ю ораэ, влитую затем в 118-й орап. 27 декабря 1942 г. пилот М.К.Вербицкий и штурман П.И.Селезнев стали первым экипажем, сфотографировавшим Альтен-фьорд.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.