В соответствии с планами поставки предполагалось, что в первой половине 70-х начнутся поставки самолетов Ту-22М. Его совместные испытания в варианте ракетоносца начались в третьем квартале 1969 г. Однако заводская отработка самолета, произведенная в 1972 г. показала, что по заданным тактико-техническим требованиям он не соответствует практически по всем показателям: полетный вес завышен на 14 т, радиус и максимальная скорость полета соответственно меньше заданных на 40 и 50%. Не лучше выглядели и остальные данные. Естественно в таком виде самолет не мог быть представлен на испытания и начало освоения самолета-ракетоносца Ту-22М , не имевшим ничего общего со своим предшественником Ту-22 относится к 1973 г. Первым к его изучению приступили инженеры и техники 540-го мрап 33-го учебного центра. К этому времени стало уже традицией - все новые комплексы сначала поступали в центр. Здесь их изучали, проверяли возможности, составляли рекомендации по боевому использованию и методике работы экипажа. В августе-сентябре к освоению самолета приступил летный состав и вылетел самостоятельно подполковник А.С.Ващен-ко. В этом же году был произведен пуск ракеты Х-22М.
Из строевых частей морской авиации первыми к переучиванию приступил 943 мрап авиации ЧФ (с 26 февраля по 6 августа). 18 сентября на аэродром ЧФ Октябрьское прибыли из Казани два Ту-22М, а 22 сентября подполковник Ю.П.Зверев открыл полеты на Ту-22М на аэродроме части. Самостоятельно он вылетел за три месяца до описываемого события. 17 апреля 1975 г. экипаж этого полка (подполковник Задирако) произвел пуск ракеты Х-22М на полигоне.
С 10 марта следующего года к освоению самолета приступил 240-й мрап авиации БФ и командир полка полковник И.С.Пироженко вылетел на нем самостоятельно 20 мая на аэродроме Кульбакино, а 18 июня он перегнал Ту-22М на аэродром Быхов. 14 апреля следующего года экипаж майора Бумагина из этого полка произвел пуск ракеты Х-22М на полигоне.
Тихоокеанцы приступили к переучиванию в последнюю очередь, через несколько лет.
Самолет Ту-22М - это новое слово в развитии отечественной авиационной техники, самолет безусловно очень сложный, но по единодушному мнению летавших на нем летчиков довольно прост в пилотировании. По аэродинамической схеме Ту-22М среднеплан, имеющий однокилевое оперение. Вслед за Ту-22М последовал более совершенный, но столь же недоработанный пред-серийный Ту-22М1, а на смену ему в 1975 г. - Ту-22М2. Все они имели крыло изменяемой стреловидности. За самолетами следовала обычно армия до-работчиков, непрерывно поступали бюллетени, ограничения носили самый различный характер, начиная от скорости полета и до количества взлетов и посадок. После внесения изменений в конструкцию в части стали поступать самолеты следующей модификации - Ту-22МЗ. От предшественников он отличался увеличенной дальностью полета и способностью выполнять полет на большой высоте, используя сверхзвуковую скорость. Стреловидность крыла самолета в полете изменяется в пределах от 20 до 65°. Наименьшее значение угла стреловидности используется для взлета и посадки, среднее положение порядка 30 град. - для полетов на дальность, а 65 град, на сверхзвуковых скоростях на больших высотах и околозвуковых скоростях на малых высотах. Крыло имеет тонкий профиль, снабжено довольно эффективной механизацией, а в районе поворотного узла, являющегося наиболее слабым местом конструкции,установлены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздуха к консолям. Для улучшения аэродинамики и повышения путевой устойчивости вертикальное оперение снабжено форкилем. Дифференциально отклоняемый стабилизатор обеспечивает продольное управление самолетом и дублирует органы поперечного управления при выходе их из строя.
В состав силовой установки самолета входят два двигателя НК-25 номинальной тягой по 14500 кгс (на форсаже -25000 кгс). Топливная система состоит из девяти групп баков общей емкостью 50000 л. На выполнение заправки самолета требуется 25-30 мин.
Самолет снабжен трехстоечным шасси с передней опорой. Конструкция основных стоек шасси с шестиколесными тележками обеспечивает возможность эксплуатации самолета с аэродромов второго класса, учитывая, что длина разбега в стандартных условиях и при правильно выполненном взлете составляет 1920 м. Но ,учитывая принятую практику занижения фактических взлетных характеристик самолета в сторону уменьшения летных характеристик вряд ли кто решится производить взлет, имея в запасе 80 м остающейся длины взлетно-посадочной полосы (аэродром второго класса имеет ВПП длиной 2000 м). Длина пробега самолета после посадки составляет 1250-1450 м.
Самолет Ту-22МЗ имеет следующие характеристики: максимальная скорость полета - 2300 км/ч, обычно используемая при полетах по маршруту, так называемая крейсерская скорость - 930 км/ч, тактический радиус - 2200 км, потолок - 14000 м, взлетный вес - 122000 кг.
Экипаж самолета размещается в одной кабине и состоит из четырех человек. Все они имеют катапультируемые кресла. Автоматическая система, управляющая катапультированием, обеспечивает возможность раздельного и принудительного покидания самолета всеми членами экипажа.
