Авиация и космонавтика 1997 07 - [5]

Шрифт
Интервал

Самолет перекрашен по стандарту окраски, нанесения эмблем и опознавательных знаков, принятому в авиакомпании "Домодедово". Однако суть старой окраски - синяя полоса по фюзеляжу и вообще сочетание белых, синих и красных тонов, к счастью, сохранены (что, увы, не скажешь о большинстве нынешних гражданских самолетов России, напоминающих то ли канареек, то ли букет каких-то жгучих ядовитых цветов…).

Есть основания допустить факт того, что самолет Ил-18Д №74267, как и его "брат" №74268 на трапециевидных крыльях с помощью своих ревущих двигателей силою винтов влетят в двадцать первый век.

Автор материала, как и все любители авиации, выражает надежду на то, что по окончании легендарной службы исторический самолет №74267 будет сохранен, как памятник, мемориал со всемерным обеспечением ему охраны и поддержания в хорошем состоянии. А 74268-й мог бы стать летным экземпляром для использования его на киносъемках, авиасалонах и других авиационных действах. Пока обеспечить все это еще не поздно. Тем более, что речь идет об уникальном самолете-ветеране, выдающемся достижении отечественной авиации - об Ил-18.

Автор и редакция выражают глубокую благодарность за помощь в подготовке материала ветеранам авиации, бывшим командирам Ил~18 Евгению Петровичу Бунчину, Сергею Викторовичу Брюзгину, Борису Ивановичу Непытаеву, Борису Георгиевичу С кади ну f а также инженеру ДНО ГА Борису Михайловичу Михлину и отделу маркетинга ДПО ГА*


ПРИМЕЧАНИЕ РЕДАКТОРА

Летом 1992 года мне посчастливилось в составе делегации от Всероссийского общества Авиастроителей побывать в США. Каково же было мое удивление, когда выяснилось, что полетим мы на Ил-18! Недостаток финансирования не позволял нам заправляться топливом в зарубежных аэропортах. Поэтому лететь пришлось через Такси и Анадырь. Затем таможенная посадка на Аляске и бросок через Канаду в далекую Аризону, расположенную на границе с Мексикой, Интересно было наблюдать реакцию американцев на столь ''допотопный" самолет. На следующий день об Ил-18 писали все газеты, не забыв упомянуть, что еще тридцать лет тому назад на таком самолете в США прилетал Никита Сергеевич Хрущев. Но каково же было удивление аэродромных служб, когда наш экипаж отказался заправлять самолет перед обратным вылетом,, пошутив, что дескать горючки еще хватит, до салит Москвы. Конечно, на Аляске, перед прыжком через Беретов пролив мы на всякий случай залили две тонны "буржуйского" керосина, а затем дозаправились в родном. Анадыре, но, думаю, что в Аэропорту Фениска (столица Аризоны) технари до сих пор рассказывают молодежи байки о сверхдальнем русском самолете,..

Виктор БАКУРСКИЙ


РЕКОРД ДАЛЬНОСТИ МОСКВА - СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС - СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ


Всем, современникам этого перелета, самоотверженно трудившимся для его осуществления, посвятил автор свои воспоминания

Из неопубликованных дневников Героя Советского Союза генерал-майора авиации А.Б.ЮМАШЕВА


М.М.Громов, С,А.Данилин, А.Б.Юмашев у самолета АНТ-25


История рекорда дальности и подготовка к нему.

Для советской авиации 1937 год был годом покорения Северного полюса. Перелет Чкалова-Байдукова-Белякова, затем Громова-Юмашева-Данилина привлекли внимание всего мира, И если Чкаловский перелет был путем в неизвестное, первым в истории полетом над Северным полюсом, то перелет Гро-мовского экипажа месяц спустя явился не только утверждением этого достижения, по и завоеванием нового мирового рекорда дальности.

И именно для этой цели был сконструирован и построен самолет АНТ-25, на котором были совершены оба перелета и назывался он РД - рекорд дальности.

Среди абсолютных авиационных достижений на летательных аппаратах как тяжелее» так и легче воздуха, рекорд дальности по прямой (кратчайшее расстояние между точками взлета и посадки) стоит на первом месте.

Pi это не случайно, так как именно этот рекорд наиболее ярко характеризует состояние конструкторской мысли, самолетостроительной и моторостроительной промышленности, приборостроения, квалификации летного состава и возможностей страны по организации такого перелета. Кроме того, рекорд дальности полета является стимулом в развитии пассажирской авиации, прокладывая пути к практическому освоению все более дальних беспосадочных маршрутов.

В тридцатые годы завоевание рекорда дальности было серьезным техническим достижением. Превышая 8-9 тысяч км при ограниченной тогда скорости (порядка 200 км/ч), полет должен был продолжаться более двух суток. Главная трудность заключалась в преодолении районов плохой погоды, почти неизбежных в столь длительном полете. Тогда не было герметической кабины, самолет не мог лететь на большой высоте и проходить циклоны, как теперь, выше облаков. Надо было или пробивать их в слепом полете с риском обледенения, или обходить, теряя напрасно горючее.

Мысль о завоевании рекорда дальности возникла у нас еще в конце двадцатых годов. Часто в перерывах между полетами на аэродроме, вместе с Громовым, мы обсуждали возможности нашей авиапромышленности создать самолет и мотор, способные превзойти достижения передовых стран.

До этого времени рекордные полеты на дальность выполнялись обычно на военных или гражданских самолетах, приспособленных и оборудованных для дальних полетов путем установки дополнительных баков для горючего и смазки, удаления ненужного для дальних полетов оборудования и других работ. Но последний мировой рекорд французов Кадос и Росеи был установлен на специальном построенном самолете Бреге.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.