Авиация и космонавтика 1997 07 - [6]

Шрифт
Интервал

Подробно анализируя и разбирая многократные попытки установления рекордов летчиками разных стран, отмечая, что большинство их были неудачные и часто кончались катаетрофами, мы видели все сложности, связанные с осуществлением такого полета.

Испытывая, или принимая участие в испытании всех новых образцов самолетов, строившихся у нас и многих иностранных, приобретавшихся за границей, мы считали реальным осуществление этой задачи и были в курсе возможностей нашей авиационной промышленности. Было ясно, что для установления рекорда дальности надо строить специальный самолет.

Идея создания рекордного самолета увлекла А.Н.Туполева. Вскоре было получено разрешение правительства на постройку самолета и его ОКБ приступило к расчетам.

Была выбрана схема одномоторного самолета, как самого выгодного в плане расхода горючего и достижения максимальной дальности. С участием П.О .Сухого и професоора В.П.Ветчинкина под руководством А.Н.Туполева самолет АНТ-25 РД (рекорд дальности) был построен коллективом ЦАГИ. На самолете стоял мотор АМ-34 конструкции А.А.Мику-лина, зарекомендовавший себя надежностью среди других моторов при максимальной мощности.

В 1933 г. самолет вышел на аэродром, где была сделана бетонная взлетная полоса длиной в 1.800 м и горка высотой 12 м для увеличения скорости на старте.

Первые же полеты показали прекрасные качества самолета, но для достижения рекордных показателей потребовалось проведение дополнительных работ по усовершенствованию как самолета, так и мотора. Выполненные конструкторами и высоко квалифицированными специалистами научных институтов, эти работы позволили увеличить дальность полета самолета по сравнению с первоначальной.

Для полета по прямой, чтобы обеспечить надежность мотора, была выпущена специальная серия их с особо тщательным изготовлением каждой детали. Всего было построено два экземпляра АНТ-25.

Были составлены и утверждены экипажи: на втором экземпляре АНТ-25-2 - несколько улучшенном, - командир М.М.Громов, второй пилот А.И.Филин и штурман И.Т.Спирин; на АНТ-25-1 командир А.Б.Юмашев, второй пилот П.М.Стефановский и штурмн С.А.Данилин.

Была создана правительственная комиссия по организации перелетов.

Перед рекордным полетом по прямой важнейшим этапом является полет на дальность по замкнутому маршруту, в котором практически проверяются качества самолета и мотора. Такой полет на АНТ-25-2 выполнил экипаж Громова летом 1934 г. в районах Москвы и Харькова по треугольникам, в вершинах которых производилась с земли засечка прохождения самолета. Две первые попытки осуществить этот полет из-за отказа в воздухе мотора закончились вынужденными посадками. Только на третий раз полет увенчался блестящим успехом: за 75 часов было пройдено расстояние в 12.411 км, что значительно перекрывало мировой рекорд. К сожалению, он не был утвержден ФАИ, т. к. тогда СССР не состоял ее членом. За это достижение Громову было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. Филин и Спирин были награждены орденами Ленина.

После такого экзамена можно было приступить к подготовке полета по прямой.

Рекорд дальности по прямой не мог быть установлен в пределах Советского Союза. Не хватало для него также Европы и Азии вместе взятых. Надо было выбирать маршрут, выходящий за их пределы. Мы разработали несколько маршрутов. Наиболее перспективным являлся маршрут в Южную Америку. Он проходил над пустыней Сахара, пересекал Атлантический океан и заканчивался в Южной Америке. Этот маршрут позволял максимально использовать дальность полета. Он и был представлен на утверждение правительству.

Но весной 1936 г. произошли события, изменившие сложившуюся ситуацию. Меня вызвали на совещание к т. С.Орджоникидзе, на котором было объявлено собравшимся, что полярный летчик С.А.Леваневский просил разрешить ему лететь через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки на самолете АНТ-25, и правительство удовлетворило его просьбу. Вторым пилотом предложили лететь мне. Это предложение я отклонил, считая для себя невозможным лететь в такой ответственный полет с летчиком, которого не знал ни как пилота, ни как человека. Леваневский на самолете АНТ-25 не летал и был не знаком с его особенностями. К тому же самолет в то время не был подготовлен к арктическим условиям. Этот маршрут требовал основательного изучения и разработки. И я высказал мнение, что такой полет в ближайшие месяцы преждевременен. Но вопрос уже был решен. На предложение т.Орджоникидзе рекомендовать хорошего пилота я назвал Г.Ф.Байдукова, отличного летчика-испытателя. Г.Ф.Байдуков вошел в экипаж Леваневского. И им был передан самолет АНТ-25-2, который готовил к полету на дальность экипаж Громова.

Летом 1935 г. Леваневский, Байдуков и штурман Левченко стартовали со Щелковского аэродрома и взяли курс на север. При полете над Баренцевым морем из-под капота мотора стало выбрасывать масло. Леваневский решил прервать полет, повернул обратно и произвел посадку на Ленинградском аэродроме.

После этой неудачи разрешение на перелет через Северный полюс просил В.П.Чкалов. Он получил принципиальное согласие, но ему предложили предварительно выполнить полет Москва-Камчатка с прохождением над северными морями для испытания самолета в арктических условиях.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.