Подробно анализируя и разбирая многократные попытки установления рекордов летчиками разных стран, отмечая, что большинство их были неудачные и часто кончались катаетрофами, мы видели все сложности, связанные с осуществлением такого полета.
Испытывая, или принимая участие в испытании всех новых образцов самолетов, строившихся у нас и многих иностранных, приобретавшихся за границей, мы считали реальным осуществление этой задачи и были в курсе возможностей нашей авиационной промышленности. Было ясно, что для установления рекорда дальности надо строить специальный самолет.
Идея создания рекордного самолета увлекла А.Н.Туполева. Вскоре было получено разрешение правительства на постройку самолета и его ОКБ приступило к расчетам.
Была выбрана схема одномоторного самолета, как самого выгодного в плане расхода горючего и достижения максимальной дальности. С участием П.О .Сухого и професоора В.П.Ветчинкина под руководством А.Н.Туполева самолет АНТ-25 РД (рекорд дальности) был построен коллективом ЦАГИ. На самолете стоял мотор АМ-34 конструкции А.А.Мику-лина, зарекомендовавший себя надежностью среди других моторов при максимальной мощности.
В 1933 г. самолет вышел на аэродром, где была сделана бетонная взлетная полоса длиной в 1.800 м и горка высотой 12 м для увеличения скорости на старте.
Первые же полеты показали прекрасные качества самолета, но для достижения рекордных показателей потребовалось проведение дополнительных работ по усовершенствованию как самолета, так и мотора. Выполненные конструкторами и высоко квалифицированными специалистами научных институтов, эти работы позволили увеличить дальность полета самолета по сравнению с первоначальной.
Для полета по прямой, чтобы обеспечить надежность мотора, была выпущена специальная серия их с особо тщательным изготовлением каждой детали. Всего было построено два экземпляра АНТ-25.
Были составлены и утверждены экипажи: на втором экземпляре АНТ-25-2 - несколько улучшенном, - командир М.М.Громов, второй пилот А.И.Филин и штурман И.Т.Спирин; на АНТ-25-1 командир А.Б.Юмашев, второй пилот П.М.Стефановский и штурмн С.А.Данилин.
Была создана правительственная комиссия по организации перелетов.
Перед рекордным полетом по прямой важнейшим этапом является полет на дальность по замкнутому маршруту, в котором практически проверяются качества самолета и мотора. Такой полет на АНТ-25-2 выполнил экипаж Громова летом 1934 г. в районах Москвы и Харькова по треугольникам, в вершинах которых производилась с земли засечка прохождения самолета. Две первые попытки осуществить этот полет из-за отказа в воздухе мотора закончились вынужденными посадками. Только на третий раз полет увенчался блестящим успехом: за 75 часов было пройдено расстояние в 12.411 км, что значительно перекрывало мировой рекорд. К сожалению, он не был утвержден ФАИ, т. к. тогда СССР не состоял ее членом. За это достижение Громову было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. Филин и Спирин были награждены орденами Ленина.
После такого экзамена можно было приступить к подготовке полета по прямой.
Рекорд дальности по прямой не мог быть установлен в пределах Советского Союза. Не хватало для него также Европы и Азии вместе взятых. Надо было выбирать маршрут, выходящий за их пределы. Мы разработали несколько маршрутов. Наиболее перспективным являлся маршрут в Южную Америку. Он проходил над пустыней Сахара, пересекал Атлантический океан и заканчивался в Южной Америке. Этот маршрут позволял максимально использовать дальность полета. Он и был представлен на утверждение правительству.
Но весной 1936 г. произошли события, изменившие сложившуюся ситуацию. Меня вызвали на совещание к т. С.Орджоникидзе, на котором было объявлено собравшимся, что полярный летчик С.А.Леваневский просил разрешить ему лететь через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки на самолете АНТ-25, и правительство удовлетворило его просьбу. Вторым пилотом предложили лететь мне. Это предложение я отклонил, считая для себя невозможным лететь в такой ответственный полет с летчиком, которого не знал ни как пилота, ни как человека. Леваневский на самолете АНТ-25 не летал и был не знаком с его особенностями. К тому же самолет в то время не был подготовлен к арктическим условиям. Этот маршрут требовал основательного изучения и разработки. И я высказал мнение, что такой полет в ближайшие месяцы преждевременен. Но вопрос уже был решен. На предложение т.Орджоникидзе рекомендовать хорошего пилота я назвал Г.Ф.Байдукова, отличного летчика-испытателя. Г.Ф.Байдуков вошел в экипаж Леваневского. И им был передан самолет АНТ-25-2, который готовил к полету на дальность экипаж Громова.
Летом 1935 г. Леваневский, Байдуков и штурман Левченко стартовали со Щелковского аэродрома и взяли курс на север. При полете над Баренцевым морем из-под капота мотора стало выбрасывать масло. Леваневский решил прервать полет, повернул обратно и произвел посадку на Ленинградском аэродроме.
После этой неудачи разрешение на перелет через Северный полюс просил В.П.Чкалов. Он получил принципиальное согласие, но ему предложили предварительно выполнить полет Москва-Камчатка с прохождением над северными морями для испытания самолета в арктических условиях.
