В ЗАПОЛЯРЬЕ И В АНТАРКТИКЕ
Решающими факторами успешной эксплуатации Ил-18 в северных районах стали:
- хорошее навигационное обеспечение самолета;
- большой запас по дальности полета, облегчавший решение проблемы ухода на запасной аэродром;
- сравнительно небольшая посадочная масса (не более 52,6 т) и высокая проходимость, позволявшие садиться на малоподготовленные аэродромы,, в т.ч. на ледовое покрытие (посадки Ил-18 на лед Колымы в Черском совершались вплоть до завершения регулярных рейсов туда из Москвы, то есть до 1980-х г.г.) ;
- небольшие посадочная скорость (235км/ч) и пробег при посадке (при посадочном весе 52,6 т не более 1020 м) , позволявшие совершать посадку как при очень плохой видимости, так и на короткие и узкие ВПП;
- наличие системы автоматического захода на посадку до ВПР ;
- способность совершать длительный устойчивый полет и уход на второй круг при отказе одного из четырех двигателей (имелись случаи аварийных полетов и на двух двигателях, причем для экипажей вплоть до 1980-х г.г. была обязательной опаснейшая тренировка - полет на двух двигателях, работающих на одном крыле, что порой кончалось катастрофой) ;
- достаточная прочность конструкции;
Самолет высоко ценили не только летчики за простоту пилотирования, много прощавшую летчику, несоизмеримую по пилотажной динамике с реактивными машинами, но и штурманы, рабочее место которых, в сравнении с другими пассажирскими самолетами тех лет, на Ил-18 обустроено наиболее удачно. В навигационном оснащении Ил-18 следует особо отметить курсовую систему КС-6, навигационную систему "Омега", устройство АНУ, едва ли не самый лучший отечественный локатор РПСН-3 (отлично "рисующий" землю и при том позволяющий самолету, по словам внуковского ветерана Б.И.Непы-таева, маневрировать в грозу в облаках, словно в темноте, но… в собственной квартире), радиокомпас АРК-11, радиосистему ближней навигации РСБН-2 - все это по совершенству мало отличается от куда более поздних аналогичных устройств и систем. Вообще навигационное оснащение Ил-18 - один из ярчайших примеров того, что он проектировался С.В.Ильюшиным как сугубо гражданский, так сказать - гуманный самолет.
Конечно, безориентирная местность Крайнего Севера, небольшая скорость полета, отсутствие в 1960-70-е годы надежного наземного радиолокационного контроля заставляли штурманов на Ил-18 изрядно потрудиться в заполярных рейсах. В ход шли всполохи на экране локатора от заветных брошенных барж, сотен пустых железных бочек, разбросанных у буровых, и т.п. Бывало, что от Норильска до Чокурдаха штурман при сильном сносе не отрывался от "сапога" - так звали индикатор локатора и навигационной линейки НЛ-10 целые часы при полнейшем молчаливом к себе почтении всего экипажа, не без волнения ждавшего, пока штурман оторвет лоб от "сапога" и выкрикнет: "Курс такой-то!" или "На курсе". Воистину штурманы тех лет считали быстрее современного калькулятора.
Вплоть до 1980-х г.г. ничего лучшего Ил-18 на северных трассах не появлялось. В 1987 году на Ил-18 еще выполнялись рейсы Москва-Игарка -Тикси-Чокурдах, Москва-Ухта-Ха-танга-Тикси. А вообще кроме указанных заполярных аэропортов Ил-18 летали в Амдерму, Анадырь, Ба-тагай, Магадан, Мыс Шмидта, Норильск, Певек, Черский. Несомненно, ведущими мастерами таких полетов были первопроходцы - летчики Внуково. Ветеранам памятны труднейшие посадки в пургу, былые эстафеты в Амдерме, Тикси, Чокурдахе. Невольно вспоминается знаменитая песня А.Городницкого:
Ходит за ангарами
северная вьюга, В маленькой гостинице
пусто и темно…
Лишь в январе 1981 года все Ил-18 были переданы из Внуково во вновь формируемый Домодедовский отряд. Один Ил-18, принадлежащий 235-му отряду, эксплуатировался в регулярных рейсах на Краснодар и Петербург вплоть до 1995 года; до ноября 1996 года из Внуково регулярно летал Ил-18 авиакомпании "Мадина" рейсом ИЯ-1094 в Сургут, а на внуковском перроне базировался самолет №75411 с инициалами "НПП Мир".
Все перечисленные достоинства стали решающим условием того, что Ил-18 оказался не только самым лучшим арктическим, но и антарктическим авиалайнером. Эта страница его истории опять-таки увенчана, внуковским самолетом и внуковскими экипажами, привыкшими летать в сложных климатических условиях.
В книге А.Н.Пономарева "Авиаконструктор С.В.Ильюшин" читаем:"Когда был построен Ил-18Д,…представилась возможность навести "воздушный мост" в Антарктиду по западному маршруту до станции Молодежная… Первый перелет по западному маршруту был проведен под руководством заслуженного пилота СССР Б.Д.Грубия… 10-13 февраля 1980 года. Самолет пилотировали сменные экипажи Е.П.Бунчина и А.Н.Денисова. За 26 летных часов Ил-18Д пролетел по маршруту Москва-Одесса-Каир-Аден-Мапуту-Молодежная 16000 км… С 1981 года этот же самолет №74267 стал совершать рейсы по смене вахт антарктических экспедиций…из Ленинграда".
Когда-то, читая обо всем этом в книге А.Н.Пономарева, автор даже представить себе не мог, что много лет спустя ему доведется слетать именно на самолете с бортовым номером 74267 из Домодедово в Хатангу в качестве служебного пассажира.
