Авиация и космонавтика 1997 07 - [22]

В целях обеспечения своевременной передачи второго экземпляра Ту-85 правительственной комиссии на летные испытания, а также в связи с подготовкой к воздушному параду двух экземпляров самолета Ту-85, нами организованы работы по оборудованию и второго экземпляра самолета моторами М-253К.

По результатам госиспытаний мотора АШ-2К, которые могут быть проведены в августе сего года, нами будет переоборудован один из самолетов Ту-85 моторами Швецова и летные испытания будут продолжены".

В. П. Марунов

Хотя первый самолет в ходе испытаний показал межконтинентальную дальность полета, технические проблемы по двигателю, некоторым самолетным системам, оборудованию и вооружению, а также по конструкции самого самолета требовали дальнейших доработок. По ВД-4К при полетах на больших высотах столкнулись с помпажом турбокомпрессоров. Пушечная система вооружения на первой машине фактически находилась в нерабочем состоянии. Система про-тивообледенения не обеспечивала полет в условиях обледенения. Малый бортовой запас кислорода ограничивал время пребывания экипажа на больших высотах. Самолет к моменту испытаний первой машины еще не прошел в полном объеме статических испытаний, плюс большие отмеченные деформации конструкции, заставили снизить эксплуатационную перегрузку с 2,3 до 1,88, что ставило под вопрос достижение максимальных дальностей полета с взлетными массами 105000-107000 кг. В ходе летных ис-' пытаний была выявлена недостаточная продольная устойчивость и управляемость самолета и т.д. Все выявленные недоработки должны были быть учтены при постройке второй машины - самолета "85/2".

Еще в ноябре 1950 г, до начала полномасштабных Заводских летных испытаний самолета "85/1",было принято решение по второму экземпляру самолета, который должен был стать эталоном для серии. Одновременно принимались организационные меры по проведению Государственных испытаний. В Постановлении Совета Министров СССР № 4764-2062 от 28.11.50 г. говорилось:

предъявить Правительственной комиссии в декабре 1950 г в соответствии с ПСМ от 16.09.50 г на летные Заводские и Государственные испытания первый экземпляр дальнего бомбардировщика с моторами Добрынина

- ускорить окончание работ по второму экземпляру этого самолета и сдать его Правительственной комиссии налетные испытания в июне 1951 г с моторами конструкции Швецова

- назначить Правительственную комиссия ( в ее состав, в частности, были введены:

С.И.Руденко - 1-ый Зам. Главкома ВВС, П.В.Дементьев - 1-ый Зам, министра МАП, А.С.Благовещенский -Начальник ГК НИИ ВВС, А.Н.Туполев - Главный конструктор, А.Д.Швецов - Главный конструктор, В.А.Добрынин)

- комиссии поручалось провести испытания первого экземпляра самолета с моторами Добрынина до 1 августа 1951 г и второго экземпляра с моторами Швецова до 1 октября 1951 г и о результатах испытаний доложить Совету Министров СССР, указанные испытания провести по программе утвержденной Военным Министром СССР и Министром Авиационной промышленности

- заводу №18 закончить подготовительные работы к 1.8.51 и начать серийное производство в июле 1952 г.*

- Туполеву сдать до 1 января 1951 г. на серийный завод чертежи планера и основные плазы самолета, полный комплект чертежей самолета передать до 15 апреля 1951 г

- разрешить МАП продлить на 3 месяца сроки по следующем самолетам: Ту-4 с ТВД (самолет "94"), утвержденным ПСМ №3653-1519 от 28.08.50 и по двухмоторному реактивному бомбардировщику "88"…"

Второй экземпляр самолета "85" ("85/2"), "заказ 852" был запущен в производство на опытном заводе №156 15 июля 1950 г и находился в производстве на заводе до конца апреля 1951 г. За время производства второй экземпляр постоянно дорабатывался на основании материалов испытаний первого экземпляра "85/ Г\ Самолет "85/2" так и не дождался запланированных для него двигателей АШ-2К с винтами АВ-55 и вышел на летные испытания с ВД-4К и винтами АВ-48. По конструкции планера и оборудованию на самолете "85/ 2" были выполнены следующие доработки.

Была уменьшена величина максимальной бомбовой нагрузки до 12000 кг. В серии предполагалось, по предложению А.Н.Туполева, ликвидировать вариант подвески бомбы типа ФАБ-9000, что было разумно: самолет стратегический - оружие "Судного дня", и лететь через океан в США с обычной фугасной бомбой калибра 9000 кг, имея в арсенале авиатранспортабельные ядерные боеприпасы, масса которых не превышала 6000 кг, было нерационально.

- Уменьшен диапазон изменений центровок, что позволило увеличить запас продольной устойчивости.

- Изменено остекление передней кабины: все одинарные стекла заменены на двойные, за исключением стекла форточки штурмана, в кабине штурмана на левом борту между шпангоутами 1 и 1а установлена открывающаяся форточка.

- Управление триммера руля высоты сделано тросовым вместо электромеханического.

- Бомболюки удлинены на 50 мм. В нижней обшивке фюзеляжа между шпангоутами 26 и 33 сделаны дополнительные люки: центральный для держателей осветительных бомб ЦО-САБ и боковые для вспомогательного оборудования.

- Увеличен фонарь кормовой кабины и изменены его обводы для улучшения обзора и обстрела, сверху кабины установлен обтекатель антенны РЛС "Аргон" (станция так и не была установлена на самолет из-за ее - не готовности к летным испытаниям).