Авиация и космонавтика 1997 07 - [20]
Рабочие чертежи на производство первого самолета , проходившего в цехах опытного завода №156, как "заказ 851", были готовы в третьем квартале 1949 г. Производство начало разворачиваться с конца июля 1949 г. Кроме первого опытного самолета "85/1", в производство были запущены носовая и хвостовая части фюзеляжа, крыло и хвостовое оперение, эти агрегаты предназначались для проведения статических испытаний.
К сентябрю 1950 г самолет "85/1" был в основном закончен в производстве и 15 сентября был перевезен в ЖЛИ'и ДБ. Для проведения Заводских летных испытаний был назначен экипаж во главе с командиром корабля летчиком-испытателем А.Д.Пере-летом, в экипаж входили бортинженер А.Ф.Чернов, штурман С.С.Кириченко и др. Ведущим инженером по испытаниям машины был назначен Н.А.Генов, затем Н.В.Лашкевич. Общей подготовкой летных испытаний руководил начальник летно-испыта-тельной станции ОКБ (название ЖЛИ и ДБ до начала 50-х годов) Е.К.Сто-ман, в прошлом один из основных участников подготовки перелетов Чкалова и Громова на АНТ-25, а затем в годы войны начальник летно-экспериментальной группы,доводив-шей Ту-2 и его модификации. В ходе испытаний на первом образце самолета "85" летали летчики-испытатели В.П, Марунов, Н.СРыбко, В.И. Жданов и др.
Общее впечатление о самолете "85" и то , что ожидали создатели и заказчики от него можно получить из краткого информационного альбома подготовленного летом 1951 г в ОКБ А.Н .Туполева и предназначенного для демонстрации руководству МАП и ВВС. Ниже приводим основные выдержки из этого документа.
"Дальний 4-х моторный бомбардировщик самолет "85" предназначен для нанесения мощных ударов по стратегическим объектам, находящимся в глубоком тылу врага.
Соединения самолетов "85" могут подвергать бомбардировке цели, расположенные на расстоянии до 5000 км от аэродромов вылета.
Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с прямым крылом и однокилевым оперением и имеет следующие основные данные.
- размах крыла - 55,939 м;
- площадь крыла - 273,6 м2;
- длина самолета -39,31 м;
- высота самолета - 10,58 м
- колея шасси - 9,1 м
На самолете установлены 4 мотора М-253К с взлетной мощностью по 4300 л,с, которые могут быть заменены моторами АШ2К с взлетной мощностью по 4500 л.с
Для обеспечения нормальной эксплуатации на больших высотах самолет оборудован тремя герметическими кабинами.
Экипаж самолета состоит из 11 человек. В передней кабине размещены: штурман-бомбардир, штурман, два-летчика, бортинженер, оператор радиолокатора и радист. В средней герметической кабине расположены: верхний стрелок и два бортовых стрелка, В кормовой герметической кабине находится кормовой стрелок.
Бомбовая нагрузка - нормальная 5000 кг и максимальная 15000 - 18000 кг - размещается в двух бомбовых отсеках расположенных впереди и сзади крыла.
Для защиты от истребителей противника на самолете установлены 4 дистанционно-управляемые стрелковые башни с круговым обстрелом и дистанционно-управляемая кормовая стрелковая установка. Все стрелковые установки имеют по 2 пушки калибра 23 мм. Таким образом всего на самолете установлено 10 пушек калибра 23 мм. Общий боезапас равен 45(10 снарядов.
Самолет снабжен всем современным пилотажным, навигационным радио и радиолокационным оборудо-ванием,обеспечивающим пилотирование самолета в любых метеорологических условиях, днем и ночью и бомбометание вне видимости цели.
Самолет "85" с моторами М-253К и с моторами АШ-2К имеет следующие основные расчетные летные дан-н ые:
Подтвердить заявленные ОКБ и ожидаемые ВВС летно-тактические данные нового самолета должны были начавшиеся летные испытания.
Опытный самолет первый раз вышел на взлетную полосу аэродрома в ноябре 1950 г. 14 ноября были произведены первая рулежка и подлет. 18 декабря самолет был полностью подготовлен к первому полету» но все закончилось на следующий день второй рулежкой и подлетом, требовался осмотр и разрешение Государственной Комиссии по самолету (см. ПСМ №4746-2062). Государственная Комиссия осмотрела самолет 3.01.51 г и дала разрешение на первый вылет. 9 января 1951 г экипаж А.Д.Перелета поднимает машину в первый полет, который продолжался 31 минуту и проходил с выпущенными шасси. На втором полете 12 января самолет на высоте 3000 м летал уже I час 51 минуту, весь полет был посвящен проверке работы винтомоторной группы.
а следующий день первый крупный отказ с заменой третьего двигателя. Затем полеты были продолжены. В феврале десять дней самолет стоял без ТК-36, которые были сняты с самолета и дорабатывались в ОКБ-36. В конце марта произведена замена 2-го двигателя. С конца апреля по середину мая ОКБ-36 меняет на самолете все двигатели и ТК на новые, доработанные. В ходе испытаний выяснилось, что ВД-4К сильно перегревались при работе на земле. ОКБ-36, по просьбе ОКБ А.Н.Туполева разрабо-тало и создало специальный вентилятор с планетарным приводом от редуктора двигателя. Установка нового вентилятора не потребовала серьезного вмешательства в конструкцию ВД-4К и позволяла устанавливать его без съема двигателя с самолета. Как видно из хода испытаний, основные проблемы доставляла новая силовая установка. В ходе испытаний пришлось заменить все двигатели по отказам, кроме того меняли двигатели из-за их скромного пер воначального ресурса. Новая система двигательной автоматики, как показали испытательные полеты, также требовала доработок, особенно в части устранения длительных предварительных наземных настроек системы. После всех доработок и доводок по новой винтомоторной группе в Акте по совместным испытаниям появилась запись о ее удовл ет вор и тел ь н ой работе.
