Авиация и космонавтика 1997 07 - [18]

Шрифт
Интервал

Крыло состояло из центроплана, занимавшего 20% размаха крыла и трапецевидных консолей. Крыло геометрически плоское. Центроплан не имел поперечного "V", а у консолей оно составляло угол равный 3°. Удлинение крыла равнялось 11,745, сужение 2,93. Крыло было скомпоновано из профилей серии ЦАГИ С-5-18 у корня и серии ЦАГИ С-3-14 на концах. Консоли имели стреловидность по передней кромке 7,15°. На крыле, параллельно оси фюзеляжа, устанавливались четыре м ото гон долы с максимально обжатыми миделями. Крыло имело элероны, занимавшие 36% размаха крыла. На самолете использовались эффективные взлетно-посадочные выдвижные закрылки типа ЦАГИ. Закрылки состояли из двух чаете й:-одна часть на центроплане и вторая на консолях крыла. Для самолета "85" была создана новая конструкция щелевых закрылков с прямым рельсом. Аэрод и на м и чес кой особенностью этих закрылков было получение больших значений приращений Су на малых углах атаки, что позволяло значительно улучшить взлетные характеристики самолета. Приращение подъемной силы от выпуска закрылков на взлетном режиме на "85-ой" было такой же как на Ту-4 при положение закрылков в посадочном режиме. В результате мероприятий по улучшению аэродинамики крыла удалось получить для него Кмах=28,6 (на Ту-4 КмахЧ^бД), что стало определяющим для улучшения общего аэродинамического совершества самолета.



Для фюзеляжа были выбраны аэродинамические решения проверенные на Ту-80: тело вращения с цилиндрической вставкой в средней части и с хвостовой частью отогнутой кверху на угол 1,5°. Удлинение фюзеляжа в окончательном варианте было принято 13,5-

Горизонтальное оперение повторяло по своей аэродинамической компоновке принятые решения для Ту-80. Выполнялось оно трапецевидным, без поперечного "V", с удлинение 5,12, набиралось из профилей с относительной толщиной 11%,

Первоначально вертикальное оперение повторяло по форме в плане вертикальное оперение Ту-80, но в дальнейшем перешли на вертикальное оперение с более плавными обводами. Удлинение вертикального оперения составляло 1,309 и набиралось из профилей с относительной толщиной 11-12%.

Благодаря улучшениям по аэродинамики частей самолета, удалось добиться для всего самолета К мах3* 19,5 . Сна Ту-4 KMax"»17). Значение высоких значений К мах сохранялось до М=0,6.

В ходе проектирования конструкции крыла, при обосновании его прочности, впервые изучались две проблемы: распределение нагрузок по размаху гибкого крыла при полете в условиях маневрирования, "болтанки" и определение истинных нагрузок при грубых посадках. Работы проводились по инициативе ведущего прочниста ОКБ А.М.Черемухина. Исследования показали, что при учете деформаций крыла из-за возникающего перераспределения нагрузок расчетные изгибающие моменты уменьшаются , что позволило снизить массу его конструкции. Бомбардировщик "85" стал одним из первых отечественных самолетов, при расчетах конструкции которого учитывалось влияние деформации крыла на перераспределение расчетной нагрузки. Для снижения изгибающего момента в полете, впервые в практике ОКБ, было предложено изменить порядок выработки топливных крыльевых баков, таким образом, чтобы топливо в последнюю очередь* вырабатывалось из концевых консольных баков, обеспечивая тем самым необходимую разгрузку крыла в полете.

Следует отметить, что самолеты "80" и "85" были спроектированы по оптимизированным нормам прочности, к которым подтолкнула работа по копированию конструкции В-29. В ОКБ эти нормы получили название "Нормы Черемухина", самолеты проектировались, выбирались нагрузки, получались более легкие конструкции, а официально этих норм не существовало. ЦАРИ еще долго не давал разрешения на широкое использование этих норм прочности и, как следствие, с большими задержками давал разрешения на первые вылеты тяжелых туполевских машин. Фактически новые нормы были приняты лишь к моменту создания Ту-16.

Компоновка фюзеляжа и размещение экипажа, вооружения и оборудования в "85-ой" оставались по существу такими же как и у самолета "80", за исключением лишь того,что передний и задний бомбовые отсеки были удлинены для обеспечения подвески в каждом из них по одной фугасной бомбе ФАБ-9000.

Количество членов экипажа могло быть увеличено до 12 за счет введения в переднюю кабину бортового техника. Для него предполагалось ввести дополнительное рабочее место.

Система и схема оборонительного стрелково-пушечного вооружения были аналогичны самолету "80". На первом этапе в системе предполагалось использовать только оптические прицельные станции типа ПС-48, в дальнейшем для кормовой установки планировалось ввести радиолокационную прицельную станцию "Аргон" (ПРС-l). В пяти установках попарно устанавливались новые авиационные пушки типа НР-23.

Шасси сохраняло трехоопорную схему с носовым колесом,все стойки были оборудованы спаренными колесами. Передние колеса тормозов не имели, все колеса основных стоек были оборудованы тормозами. В хвостовой части фюзеляжа снизу устанавливалась предохранительная пята. Управление стойками шасси осуществлялось с помощью мощных электромеханизмов, предусматривался аварийный механический привод с помощью ручного привода.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.