Авиация и космонавтика 1997 07 - [17]

- взлетная мощность - 4300 л.с;

- номинальная мощность на высоте 8000-9000 м - 3200 л.с;

- удельный расход топлива на режиме 0,5-0,6 номинальной мощности - 0,185-0,195 кг/л.с.ч;

- сухая масса (без агрегата наддува) - 1900 кг.

В декабре 1950 г необходимо было предъявить двигатель на Государственные 100-часовые стендовые испытания. Для стендовых и летных испытаний необходимо было в короткий срок построить 20 экземпляров М-253К.

В январе 1950 г был готов первый двигатель, затем были построены еще 23 двигателя. В июне-декабре на нескольких двигателях проводятся 100-часовые заводские испытания. В декабре 1950 г М-253К вместе с ТК-36 предъявляется на Государственные стендовые испытания, которые он с положительными результатами закончил в начале февраля 1951 г, подтвердив полное соответствие всех параметров заданным, а также надежность конструкции. По окончании ГИ М-253К получает обозначение ВД-4К.

- 

A.M. Черемухин

Во второй половине 1950 г ВД-4К был установлен на летающую лабораторию Ту-4ЛЛ, на которой ранее проходили испытания два двигателя ВД-ЗТК. К концу 1950 г был закончен первый этап летных испытаний ВД-4К на Ту-4ЛЛ. Испытывался один опытный ВД4К, остальные три были штатные АШ-73ТК. Эти работы проводил ЛИИ и их положительные результаты стали веским основанием для установки на первый самолет "85" этих двигателей. Конкуренты из ОКБ-19 со своим более мощным, но более "сырым" АШ-2К к первому вылету не успевали. Дальнейшие испытания и доводки ВД-4К шли в ходе выполнения программы совместных испытаний на самолете "85", а также параллельно продолжавшихся испытательных полетов Ту-4ЛЛ с ВД-4К. На лаборатории проверялись все мероприятия по доработкам двигателя. Это способствовало ускорению процесса совместных испытаний. В частности, на Ту-4ЛЛ был отработан дополнительный вентилятор в системе охлаждения двигателя. Окончательно ВД-4К закрепился за самолетом "85" в конце мая 1951 г, когда было решено поднимать "85" в первый полет с ВД-4К, так как АШ-2К все еще страдал от "детских болезней". С официальным завершением программы создания Ту-85, постепенно были свернуты работы по ВД-4К. Создание и летные испытания ВД-4К стали вершиной развития поршневого авиационного д в и гател естрое н и я. Это потребовало решения большого круга задач в области прочности и динамики машин, теплотехники, газовой динамики, материаловедения и технологии производства.

За создание ВД-4К группе работников ОКБ-36 и ЦИАМ была присуждена в 1951 г Сталинская премия. Среди них были: Главный конструктор ОКБ-36 В.А.Добрынин, ведущие конструктора П.А. Колесов (затем Главный конструктор ОКБ-36), А.Л-.Дынкин, начальник расчетно-иссле-довательского отдела Е.М.Бермант, старший научный сотрудник ЦИАМ АН.Барсук и др.

Двигатель ВД-4К имел следующие основные данные:

- рабочий объем,л - 59,43

- масса сухого двигателя без ТК,кг - 2065;

- габариты диаметр по двигателю,м - 1,27;

по импульсным турбинам,м - 1,598; длина,м - 3,020; Взлетный режим

- мощность с учетом реактивной тяги ,л.с - 4300;

- мощность без учета реактивной тяги,л.с - 4250;

- число оборотов,об/мин - 2900;

- наддув,мм.рт.ст - 1625; Номинальный режим

- мощность,л.с - 3250;

- число оборотов,об/мин - 2700;

- наддув,мм.рт.ст - 1240;

- расчетная высота,м - 10000;

- удельный расход топлива

на крейсерском

режиме,кг/л.с.ч - 0,185;

Огромную мощность, которую развивал комбинированный двигатель необходимо было с максимальным эффектом преобразовать в тягу винта. Поэтому в ОКБ-120 были спроектированы два типа флюгерно-реверсив-ных винтов, предназначавшихся для новой силовой установки: четырехло-пастной АВ-44 для двигателя М-253К и пятилопастной АВ-55 для двигателя АШ-2К. Согласование работы всех элементов силовой установки и агрегатов двигателя потребовало создания специальной электронной системы управления двигателями. Для самолета "85" предусматривался вариант увеличения дальности полета с помощью установки крыльевой системы дозаправки топливом в полете от однотипного самолета-заправщика.

Вторым важнейшим направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета "85", наряду с совершенствованием силовой установки, стало совершенствование его аэродинамики и мероприятия по повышению весовой отдачи. Основные мероприятия были направлены на совершенствование аэродинамики и конструкции крыла. Работа по новой компоновке крыла была проведена совместно с ЦАГИ. В период с 1948 по 1951 гг в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-101 и Т-102 проведено большое количество продувок различных моделей самолета "85". Уже к началу 1949 г ЦАГИ,на основании продувок двух моделей М-85 и М-64/85 (модель самолета "85" с крылом от Ту-64 и мотогондолами под АШ-2К) смог предоставить ОКБ А.Н.Туполева основные характеристики для аэродинамического расчета предварительной оценки устойчивости и управляемости натурного самолета. В дальнейшем в ЦАГИ проводились аэродинамические исследования на моделях Ту-85 по оценке работы различных вариантов механизации крыла (закрылков) и поведению самолета на различных режимах. В результате проведенных исследований самолет "85" получил одно из лучших по своим аэродинамическим характеристикам крыло из применявшихся на самолетах с прямым крылом.