Авиация и космонавтика 1997 04 - [19]
Другой важной для ВВС США модификацией самолета В-50 стали самолеты-разведчики погоды. Они не только вели наблюдение за состоянием погоды в интересах различных военных и гражданских ведомств США, но и следили с помощью специальной аппаратуры за советскими ядерными испытаниями и вели радиоэлектронную разведку. Специальное оборудование этих машин включало допплеровские РЛС типа AN/ APN-82 и специальную контрольно за-писывающюю аппаратуру AN/AMQ-7. Прототип,по заданию американской воздушной службы контроля погоды (AVVS), был пероборудован из B-50D в разведчик погоды WB-50D в 1955 голу. До конца 50-х годов было модифицировано в WB-50D еще 69 D-50D, плюс 24 машины WB-50H - из ТВ-50Н (из которых 16 переделали в заправщики КВ-50К). Разведчики погоды базировались на территории США, на Гуаме, в Японии и в Великобритании в составе специализированных эскадрилий разведки погоды (WRS). Эти самолеты эксплуатировались до 1965 года, когда их в строю окончательно сменили WB-I35 и WB-47.
Самолеты В-50 различных модификаций находились на вооружении нескольких авиационных соединений авиации США. Сравнительно небольшое количество В-50 заменило в конце 40-х годов самолеты В-29 на передовых европейских и тихоокеанских базах, став со временем серъезным дополнением к В-36,в качестве средства ядерного стратегического сдерживания и представляя серьезную угрозу СССР. Постепенно, по мере насыщения соединений САК реактивными средними стратегическими бомбардировщиками В47, превосходившими В-50 по основным летно-тактическим характеристикам, а также с развитием технических средств советской ПВО, роль В-50, как стратегического ударного средства,свелась на нет. За В-50 остались функции разведки и боевого обеспечения, который этот самолет в многочисленных своих целевых модификациях успешно выполнял еще многие годы после вывода его из первой линии американских стратегических сил сдерживания.
Летно-технические данные самолетов наиболее массовой модификации B-50D были следующие:
Размах крыла,м……………………43,05
Длина самолета,м………………..30,17
Высота самолета на
стоянке, м………………………………9,96
Площадь крыла, м1……………….. 164.2
Максимальная взлетная
масса, кг………………………………. 78473
Масса пустого
самолета, кг………………………. 36564
Максимальная
бомбовая нагрузка……………….[2710
Максимальная скорость
полета, км/ч…………………………..611
Крейсерская скорость
полета, км/ч…………………………..446
Скороподъемность у земли, м/с 15,6
Практический потолок………. II186
Нормальная далыюсть
полета, км …………………………… 7884
Максимальная дальность
полета, км …………………………… 9600
Оборон и шильное
вооружение……………… 12 х 12,7 мм;
Экипаж, чел……………………………… 10
ПОСЛЕДНИЙ СТАРТ РАКЕТЫ Н-1
ГЛАДКИЙ В.Ф., доктор техн. наук
Легендарный Байконур! Глядя на беседки у солдатских казарм, бассейн гостиницы и оригинальный навес над танцвераидой, сделанные из частей огромных сферических баков сверхтяжелой трехступенчатой ракеты Н-1, и на сверкающие на солнце серебристые ангары, изготовленные из легких и прочных отсеков ее корпуса, невольно задаешься вопросом: кто и почему посчитал, что конструкция этой ракеты годилась лишь для столь прозаических нужд?
Ведь экспертная комиссия Академии наук под председательством ее президента М.В.Келдыша отмечала, что "создание Н-1 явится значительным достижением в развитии ракетной техники и позволит закрепить ведущее положение Советского Союза в дальнейшем освоении космического пространства".
До сих пор нет на него ответа. Одни полагают, что сделал это по недомыслию секретарь ЦК КПСС Д.Ф.Устинов, другие - министр обороны А.А.Гречко за ненадобностью для армии, а многие уверены, что главный конструктор ракетных двигателей В.П.Глушко - из чисто честолюбивых побуждений. Слишком таинственной оказалась эта история.
Более восьми лет десятки тысяч инженеров, рабочих и солдат самоотверженно трудились над реализацией грандиозного престижного проекта высадки космонавта на Луну. Но, в силу различных причин, ракета появилась на стартовой позиции с большим опозданием, съевшим время, отведенное на ее летные испытания, необходимость которых обуславливалась отказом от строительства дорогостоящего огневого стенда для наземных испытаний первой ступени.
Ориентируясь на такую технологию обеспечения надежности ракеты, академик С.П.Королев исходил из того, что "пусть дороже, но выиграем время и производство будем отрабатывать". В итоге, на момент начала этих испытаний, программа покорения Луны оказалась фактически сорванной. Оставалась призрачная надежда отказаться от них и попытаться выполнить задачу при первых же пусках ракеты.
Однако, первые пуски были аварийными вследствие низкой надежности двигательной установки первой ступени, состоявшей из тридцати жидкостных ракетных двигателей сравнительно небольшой мощности. Подход, при котором кондиционной признавалась партия из шести двигателей при положительных результатах испытаний двух взятых из нее экземпляров, не гарантировал от случайных производственных дефектов у остальных четырех двигателей, устанавливаемых на ракету.
Оперативнее всех анализ сложившегося положения провел заказчик - министерство обороны, которое заявило о недопустимости использования летных испытаний для отработки надежности тяжелых ракет и необходимости устанавливать на Н-1 двигатели после предварительных огневых испытаний на стенде. И конструкторское бюро Н.Д.Кузнецова вынуждено было приступить к модификации своего двигателя, а практически - к созданию нового двигателя многократного запуска.
