Как отмечалось выше, на переломе 40-х - 50-х годов SAC имело в своем составе четыре полностью укомплектованных и подготовленных бомбардировочных групп самолетов В-36. Самолеты окончательно вошли в состав американского ядерного потенциала сдерживания. Все соединения В-36 постоянно базировались на территории США, но в случаях обострения международной обстановки машины поднимались со своих аэродромов и перебрасывались на передовые авиабазы, разбросанные по всему миру, поближе к целям на территории СССР и его союзников. Крупные переброски В-36 на "Передовые рубежи" начались в августе 1953 г, сразу же после окончания войны в Корее. Их целью было сдерживание возможных попыток коммунистов начать новый военный конфликт. Тогда В-36 из состава 92BW(H) с авиабазы Фэйрчаилд были переброшены на Гуам и Окинаву. В 1954 г самолеты В-36 всех соединений SAC провели ротационные полеты с базированием на остров Гуам, в дальнейшем там на авиабазе Андерсон В-36 присутствовали практически постоянно. В планах американского верховного командования рассматривались варианты нанесения стратегических ударов по территории СССР с северных авиабаз через кратчайшие северные направления, включая маршруты через Арктику. Во исполнение глобальных концепций использования В-36, позволявших накрыть ядерным ковром практически всю территорию потенциального противника, самолеты В-36 начали базироваться поближе к северным широтам. В 1954 самолеты B-36D в ходе операции "North Star" были впервые переброшены на авиабазу Элифсон на Аляске близ Фербенкса. Затем В-36 стали постоянно базироваться на авиабазе близ Туле на острове Гренландия. В условиях жестоких полярных холодов и полярных ночей сами самолеты В-36, система технического обслуживания и обеспечения, летные и технические экипажи, весь состав соединений SAC прошли суровую проверку на профессиональное мастерство и стойкость в условиях наземной и летной эксплуатации самолетов в приполярных районах.
Одним из основных спорных вопросов, в ходе создания В-36 и развертывания самолетов В-36, был вопрос о их устойчивости к современным средствам ПВО. Появление на вооружение ВВС СССР околозвуковых самолетов МиГ-15 с их мощным бортовым вооружением, а также развертывание сети советских РЛС, способных засекать сравнительно тихоходные В-36 задолго до их подхода к цели, поставили под вопрос выживание в бою соединений В-36. При оценке обороноспособности В-36 принимались следующие допущения: сопровождение истребителей на таких больших дальностях не возможно, противодействие ПВО В-36 встретит лишь в районе цели, где его полетная масса уменьшается и он будет обладать более менее приемлемой скоростью и потолком. Последнее допущение было правомочно лишь для налетов с баз в США по целям, расположенным в Европе и в Дальневосточных районах коммунистического блока. При ударах по целям, расположенным в глубине территории, В-36, стартовавшим с передовых баз, пришлось бы встретиться с силами ПВО еще на ранних стадиях полета, когда машина имела на борту практически полный запас топлива. Отсюда поиски коротких маршрутов к далеким целям через Арктику, с дополнительным использованием фактора сезонной полярной ночи, для осложнений действий истребителей-перехватчиков.
Для ВВС США, для американской авиационной промышленности проблема выживаемости В-36 была постоянной головной болью, и, как результат, постоянные поиски путей повышения скорости полета самолета, эффективности системы обороны бомбардировщика, а также постоянное изучение и внедрение новых методов боевого использования.
Пытаясь оценить истинную картину с возможностью перехвата В-36 околозвуковыми истребителями, ВВС США проводили неоднократные тактические испытания по перехватам самолета в полете на больших высотах - порядка 12000 - 13000 м истребителями F-86, характеристики которых были близки к аналогичным характеристикам советского МиГ-15. В испытаниях участвовали опытные летчики ВВС, но их атаки были в основном безуспешными.
"Сэйбрам" удавалось атаковать В-36 лишь при точном заходе в хвост. Для того, чтобы зайти в хвост бомбардировщика, F-86, летящий на ином курсе, должен был развернуться. Радиус разворота составлял на этой высоте 9-13 км, то есть истребитель должен был начать разворот на расстоянии 25-30 км от бомбардировщика. Так как на таком расстоянии трудно было определить курс и скорость бомбардировщика, то в большинстве случаев F-86 при атаках "проскакивали" на большом расстоянии от В-36 (в случае с МиГ-15, менее маневренным на горизонталях и с несовершенной системой прицеливания, вероятность срыва атаки была бы еще выше). Поэтому Начальник штаба ВВС США генерал Ванденберг, после этих испытаний с оправданной долей уверенности заявил:
"Испытания показали, что бомбардировщик В-36 не может быть перехвачен современными истребителями на высотах свыше 9000 м и трудности перехвата увеличиваются с увеличением высоты полета бомбардировщика. Незначительный разворот бомбардировщика нарушал атаку истребителя, которую трудно было возобновить. Самолету В-36, находящемуся на высоте свыше 9000 м на расстоянии 240 км от цели (дальность действия РЛС раннего оповещения того периода), при скорости полета 500 км/ч, понадобится не более 30 мин., для того чтобы достигнуть цели, и нельзя считать, что истребители сумеют за это время перехватить его".
