Авиация и космонавтика 1997 02 - [7]
1930 год можно назвать годом наступления эпохи Р-5. В этом году были выпущены первые тридцать серийных машин. Поскольку освоение производства двигателей BMW-6 шло с определенными трудностями, эти самолеты оснащались "родными" немецкими двигателями. Вооружение самолетов состояло из курсового пулемета ПВ-1 с системой синхронизации ПУЛ-9, позаимствованной с Р-1, и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-5 (часть разведчиков оборудовалась спарками "Льюис"). На подкрыльевых держателях Р-5 мог поднимать двенадцать двухпудовых (32 кг) бомб системы Орановского.
Летом 1930 года головная серия поступила на войсковые испытания - четыре Р-5 пришли в Харьковскую авиабригаду, несколько машин в 20-ю авиабригаду в Белоруссии. Новые разведчики испытали в полевых условиях на летних маневрах округов. Учебные бои с одним из основных истребителей И-3 показали, что последний по сравнению с Р-5 особых преимуществ не имеет. Проводились и другие испытания, в частности, опыты с "кошкой" - так назывался специальный опускаемый крючок, которым захватывали донесение с земли.
В том же 1930 году в числе первых тридцати машин были построены и пять самолетов, предназначенных для дальних перелетов. Эти Р-5 не имели специального военного оборудования, взамен устанавливались дополнительные топливные баки, при этом общий объем топлива составлял 1270 литров. В конце года дальние Р-5 предполагалось использовать в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТБ-1. При переливании из заправшика 1000 литров бензина время нахождения ТБ-1 в воздухе увеличивалось на 4 часа.
Дальним разведчикам довелось участвовать в знаменитом "Большом восточном перелете". 4 сентября 1930 года звено Р-5 в составе трех самолетов вылетело по маршруту Москва-Севастополь-Анка-ра-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Таш-кент-Оренбург-Москва. Возглавил тройку Феликс Инганиус с Иваном Спириным. Два других самолета пилотировали летчики Федор Широкий и Яков Шес-тель. Вторыми членами экипажей последних были инженер Александр Мези-нов и журналист Михаил Кольцов, известный тогда пропагандист авиаспорта. Целью перелета была не только проверка всех возможностей Р-5, но и демонстрация достижений советской авиапромышленности возможным покупателям самолетов в Турции, Персии (Иране) и Афганистане. Перелет протяженностью 10500 км прошел благополучно; 18 сентября вся тройка приземлилась в Москве. Его участники стали одними из первых кавалеров только что учрежденного тогда ордена Красной Звезды. "Восточная" эпопея Р-5 на этом не закончилась. В конце 1930 года звено "новоиспеченных" авиазаводом боевых разведчиков вновь отправилось в Тегеран, где приняло участие в конкурсе с однотипными французскими, голландскими и английскими самолетами. Победа советского разведчика Р-5, - а именно он был признан лучшим, - стала заметным фактом в его биографии.
В 1931 году московский авиазавод имени Авиахима заканчивал производство истребителя И-3 и начинал освоение истребителей И-5 и И-7, основным же самолетом, который строил завод в то время, стал разведчик Р-5.
Р-5 в одном строю со "старичками'* Р-1
Р-5 (штурмовик) с установкой четырех пулеметов ПВ-1 в обтекателях на
верхней поверхности нижних крыльев
Р-5а на службе Главсевморпути в 30-х годах
22 мая 1931 года в комиссию обороны СССР поступил проект предложений по перевооружению авиации в текущем году, разработанный под руководством Алксниса по требованию начальника ВВС Павла Баранова. Самолет Р-5 в новом плане занимал главенствующее место. Предполагалось создать 12 легкобомбардировочных эскадрилий (эскадрилья тогда состояла из трех отрядов общей численностью порядка 30 самолетов), 9 разведывательных эскадрилий и 4 корпусных отряда вооруженных самолетами Р-5. В значительной степени этот план удалось реализовать - обшее количество построенных в 1931 году поликарповс-ких разведчиков составило 336 единиц.
Самолеты выпускались серями по 50 штук. В мае были готовы первые две серии. Сдача машин происходила следующим образом. Приемщик выбирал приглянувшийся ему самолет из готовой серии, который подвергался взвешиванию и определению центровки, после чего все машины серии испытывались в воздухе. Основными летчиками-сдатчиками в тот период были Александр Жуков и А.Н.Е-катов, поработать им в то лето 1931 года пришлось, что называется, "не разгибаясь". Вот основные данные, полученные испытателями при приемке 2-й серии (Р-5с№4584-№4633): .
Вес пустого 1976,5 кг - центровка 19,9%; '
Полетный вес - 2885 кг (в варианте разведчика)- центровка 31,5%;
Полетный вес - 3084 кг (в варианте бомбардировщика) - центровка 37,5%.
Максимальная скорость
Н=10 218 км/ч
Я=1000 м 210 км/ч
Н=2000м 195 км/ч
Н=3000м 178 км/ч
Н=4000 м 160 км/ч
Н=5000 м 150 км/ч
Н=6000 м 145 км/ч
На высоту 5 км самолет забирался за 30,32 минуты, на 1 км забирался за 3,34 минуты. Для самолета в варианте разведчика левый вираж выполнялся за 14,5 сек., правый - за 16 секунд. В варианте бомбардировщика все виражи выполнялись за 16,5 секунд.
Все эти данные соответствовали самолетам Р-5, оснащенным двигателями М-17 мощностью 615 л. с. выпуска рыбинского авиамоторного завода №26 с воздушным винтом диаметром 3,35 метра. Самолеты, которые выпускалась с немецкими БМВ-6, мощностью 680 л. с, как правило, выполнялись особенно тщательно, соответственно и летные данные имели получше. В воинские части такие Р-5 выделялись поштучно и доставались обычно начальникам.
