Авиация и космонавтика 1997 02 - [5]
Еще в мае 1940 года Иосиф Сталин наблюдал полет петляковской "сотки" (высотного истребителя ВИ-100), после чего дал указание Лаврентию Берия организовать в полуторамесячный срок переделку этого двухмоторного истребителя в пикирующий бомбардировщик. Ценное указание было выполнено, и уже в конце июня на авиазаводе №22 приступили к серийному производству нового самолета, поначалу обозначенного как пикирующий бомбардировщик ПБ-100, а впоследствии ставшего известным как пикировщик ПЕ-2.
Сопоставляя даты, можно прийти к вполне логичному и естественному заключению, что вопрос с пикировщиком был решен наверху еще до катастрофы Михаила Липкина.
Испытания ПБ-100 начались в декабре 1940 года. А в начале 1941 года начали испытывать уже серийные машины этого типа. Постройка в тот момент велась на двух московских авиазаводах - №22 и №39. В этих условиях поднимать вопрос о продолжении работ по поликарповскому СПБ было, по крайней мере, наивно.
*При подготовке публикации использованы материалы Центрального Государственного Архива Московской области.
Двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик, предназначенный для бомбометания с пикирования. Компоновка классическая для того времени, с разнесенным двухки-левым оперением. Шасси убираемое, система уборки оригинальная, пнев-мо-механическая. Шток цилиндра воздействовал на систему шестеренок, которые, в свою очередь, приводили в движение ферму шасси. Для подвески бомбового вооружения на самолете имелось пять балок, из них две крыльевых и три фюзеляжных. Для подвески бомб внутри фюзеляжа имелась кассета КД-2. При пикировании сброс мог осуществляться только с внешних держателей. Предусмотрена была подвеска бомбы весом в одну тонну. Стрелковое вооружение СПБ состояло из носовой установки ШКАС в кабине штурмана и задней шкворневой установки пулемета "БТ" калибра 12,7 мм. При стрельбе из задней установки верхняя часть фюзеляжа ("горбушка") могла опускаться.
Уже в ходе работы над машиной стрелковое оборонительное вооружение дополнилось. Военные все-таки заставили Поликарпова согласиться с их мнением и установить нижнюю подфюзеляжную установку. Поначалу предполагалось, что это будет спарка ШКАС на турели с круговым вращением. В окончательном варианте остался один пулемет ШКАС. Экран турели был прозрачным, выступал в поток всего на 153 мм. При необходимости стрелок стопорил верхний пулемет и в течение 3-4 сек. переходил к нижней установке. Управление нижним пулеметом осуществлялось при помощи параллелограмм-ного механизма, прицеливание при помощи прицела, в упрощенном понимании напоминающем стереотрубу. Стрельба велась из положения на коленях.
Незвестно, ставилась ли данная установка на какой-либо из летающих СПБ, однако, судя по фотографиям, она была установлена на машине №1/0, предназначенной для продувок в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. Бензобаки самолета общей емкостью в 2320 л, протектиро-ванные, с системой заполнения инертным газом.
Среди особенностей следует отметить наличие у пилота не привычного штурвала, а ручки управления (как у истребителей) с "баранкой".
Самолет СПБ оснащался двигателями М-105 с воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-22Е.
*- На самом деле было зафиксировано максимальное значение скорости 517 км/ ч, однако, во время испытаний представлялось, что это не предел и поэтому во многих документах называлось значение 520 км/ч.
САМОЛЕТ Р-5
Михаил Маслов
Появление этого самолета не предварялось какими-то значительными теоретическими изысканиями либо сомнениями. Основной задачей при его создании стал выбор оптимальных размеров и летных характеристик в соответствии с располагаемыми возможностями. Необходимость его появления, как самолета с более высокими характеристиками, чем серийно выпускаемый Р-1, во второй половине 20-х годов была очевидной. Класс одномоторного самолета-разведчика, способного выполнять функции легкого бомбардировщика и штурмовика, был в тот период наиболее распространенным; самолеты этого типа являлись основой как советских, так и зарубежных ВВС. В
1929 г. разведчики составляли 82% от общего числа самолетов в советской боевой авиации. Новый разведчик, получивший обозначение Р-5, появился на аэродромах уже в начале 30-х годов, когда это соотношение начало изменяться в пользу специализированных военных аппаратов. Поэтому Р-5 стал поистине "рабочей, лошадью" авиации, выполняя функции боевого, транспортного, пассажирского самолета.
Летать на нем было несложно, - пилоты утверждали, что пилотировать Р-5 было настолько же просто, насколько сложно было управлять его предшественником Р-1. Все, кто на нем летал, вспоминали Р-5 как надежного, прочного и неприхотливиго друга.
До 1937 г. в русских лесах нашлось достаточно дерева, чтобы построить около 6000 таких самолетов. Все эти тысячи достойно исполнили роль, отведенную им в истории - перевозили, спасали и разведывали. Пришлось Р-5 и повоевать - в Китае, Испании, Монголии. Им довелось участвовать и в боевых действиях в 1941 году, когда фашистская Германия решила наводить свои порядки в Советской России. Как мог, старичок пособил всем другим видам вооруженных сил свернуть шею супостату. После войны Р-5 встречался редко, к концу сороковых годов он стал экзотикой даже на окраинах нашей страны.
