Авиация и космонавтика 1997 02 - [4]

Вид на заборники системы водяного охлаждения. Левая мотогондола

Приборная доска пилота

Левый борт кабины пилота

Правый борт кабины пилота

Левый борт кабины штурмана

Правый борт кабины штурмана

20 июля 1940 года жители подмосковного Раменского района наблюдали в небе на высоте 2000-2500 м двухмоторный самолет, летящий горизонтально (!) на повышенной скорости. Затем неожиданно самолет начал рассыпаться в воздухе. Оторвалось левое крыло, левый двигатель, еще какие-то части, затем все врезалось в землю. Михаил Алексеевич Липкин и Григорий Андреевич Булычев погибли.

Наиболее вероятной причиной катастрофы при расследовании признали явление изгибно-элеронного флаттера крыла. Ответственным за несчастье признали Жемчужина, которого арестовали. Впоследствии Николая Алекеевича удалось освободить благодаря заступничеству ведущих специалистов НИИ ВВС. Зато теперь вину единодушно перевалили на летчика Липкина, который, по единодушному мнению, слишком энергично наращивал скорость самолета. Причем всеми почему-то считалось, что пилот делал это в пикирующем полете. А машина-то шла по горизонту, ну, в крайнем случае, в пологом снижении. Так что о поспешности проведения испытания вряд ли стоит здесь говорить. Кроме того, многие сотрудники завода и КБ, имеющие отношение к испытаниям, считали Михаила Алексеевича осторожным и опытным пилотом.

Был в этой истории и загадочный момент, суть которого заключалась в следующем. При тщательном осмотре обломков самолета не было обнаружено повреждений, присущих эле-ронному флаттеру. Не было смятий обшивки, складок, волн, задиров и содранной краски, следов взаимных ударов элеронов и участка крыла в районе крепления элеронов. Николай Поликарпов считал, что аварийная комиссия явно поторопилась с выводами, что причиной катастрофы могли стать и другие разрушения. В частности, им предполагался отрыв носка крыла, разрыв тяги управления внешним участком элерона, сход двигателя с моторамы. Впрочем, варианты причин гибели самолета и его экипажа мало кого интересовали в верхах. 29 июля 1940 года приказом Народного комиссара авиапромышленности прекращались дальнейшие испытания, а также и всякое производство самолетов СПБ на авиазаводе №22.

Исходя из этого, уже 7 августа специальная комиссия произвела подсчет затрат на проектирование и производство самолетов типа СПБ. Всего, как выяснилось, было израсходовано 33 миллиона 330 тысяч рублей. Данные по построенным СПБ и незавершенному производству выглядели следующим образом:

Нулевая (опытная серия)

1. Машина №1/0 летала, готовится к продувкам в аэродинамической трубе.

2. Машина №2/0 летала, готова к полетам.

3. Один комплект в агрегатах передан на статиспытания.

СПБ N1/0 в трубе Т-101 ЦАГИ, 24 ноября 1940 г

1-я серия

1. Машина №1/1 летала. Катастрофа летчика Липкина.

2. Машина №2/1 летала. Катастрофа летчика Головина.

3. Машина №3/1 летала. Авария летчика Липкина, ремонт выполнен на 70%.

4. Машина №4/1 готова на 100%. Ожидает сдачи в Техбюро.

5. Машина №5/1 с ТК-2 находится в стадии окончательной сборки. Готовность 90%.

2-я серия

1. Машина №1/2. Общая готовность 75%.

2. Машина №2/2. Общая готовность 60%.

3. Машина №3/2. Общая готовность 75%.

3-я серия Изготовлено 40% деталей для сборки.

4-я серия Начато изготовление деталей.

Николай Поликарпов, несмотря на очевидные неудачи, считал, что тема СПБ себя еще не исчерпала. В своем заключении он считал целесообразным провести проверку расчетов, результатов статических испытаний, продувок и других материалов по самолету. Он надеялся уже в ближайшее время добиться продолжения летных испытаний на самолете №4/1. Далее он предполагал достроить самолеты №5/1 и №1/2 и также передать их на испытания. Уверенности ему добавляла успешная демонстрация представителям ВВС макета нового варианта СПБ с двигателями АМ-37. Кроме двигателей, здесь были и другие новшества. Летчик был размещен впереди для лучшего обзора при пикировании. Штурман вместе со стрелковой установкой сидел сзади, общее количество остекления всей носовой части было увеличено. Появился дополнительный воздушный стрелок для обстрела нижней задней полусферы - экипаж самолета теперь составлял 4 человека.

Положительных сдвигов в судьбе СПБ однако не произошло. Новая* модификация далее не прорабатывалась. Все возможные варианты решения были отложены до получения результатов аэродинамической продувки самолета №1/0. Хотя этот СПБ являлся самым первым опытным аппаратом, к проведению продувочных испытаний изменился он весьма значительно. Полностью была перекомпонована маслосистема двигателей М-105, отчего капоты этих двигателей "забородели" воздухозаборниками подковообразных радиаторов. Появились какие-то мелкие изменения, какие-то фенечки, лючки и накладки. Но самое главное и загадочное (по той лишь причине, что нигде об этом ни слова) это то, что отъемные части крыла, называемые обычно консолями, отогнуты были назад. То есть, в разъемы с центропланом были вставлены дополнительные элементы, а образованное пустое место было заделано аккуратной такой заплатой. Сделано это было с целью передвижения центровки вперед, однако, полученные значения (26,93% САХ) положение не спасли. Испытания на продольную устойчивость самолета СПБ, проведенные в цаговской трубе Т-101, выявили, что центровка, обеспечивающая продольную устой-чивлсть в моторном полете для этого самолета не должна превышать 21-22% САХ. В то же время, получив такие результаты, специалисты ЦАГИ заключили, что результаты институтских исследований не могут служить препятствием для продолжения летных испытаний. Сделаны были эти выводы однако уже с запозданием, в начале 1941 года, когда на истории СПБ был уже окончательно поставлен жирный крест.