Авиация и космонавтика 1996 11-12 + Техника и оружие 1996 11-12 - [48]
"Юнкере моторенбау" с середины 20-х годов занималась созданием авиационных дизелей, работающих на мазуте, и к 1933 г создала шестицилиндровый Jumo 205, имевший чрезвычайно низкий расход топлива по сравнению с двигателями внутреннего сгорания той же мощности. С самого начала проектирования Do 18 Дорнье имел ввиду этот двигатель. Два двигателя устанавливались на пилоне тандемом. Передний двигатель приводил обычный трехлопост-ный винт, а задний вращал толкающий винт через длинный вал. Радиаторы располагались в пилоне крыла. Двигатели Jumo 205 были еще не готовы, и первый Do 18а (D-AHIS) полетел 15 марта 1935 г с двумя более ранними дизелями Jumo 5 мощностью 540 л. с.
Завершение оставшихся трех самолетов задерживалось из-за отсутствия двигателей Jumo 205, которые в первую очередь поставлялись для бомбардировщиков Ju 86. Следующим полетел четвертый Do 18d, который был прототипом морского дальнего разведчика. Его испытания начались в конце 1935 г. К этому времени началась подготовка к серийному производству военной версии Do 18D. Второй и третий опытные самолеты имели обозначение Do 18b и 18с, но первый из них практически не отличался от Do 18d и был поставлен уже как серийный Do 18D. К этому времени была введена система "ферзух", и последний опытный самолет стал Do 18 V3 (№661) и был поставлен "Люфтганзе" как D-ABYM "Аеолус". До этого авиакомпания уже приняла Do 18а, который еще обозначался Do 18 VI "Монсун". К этим двум лодкам присоединился и третий (№677), переделанный для "Люфтганзы" из Do 18D под обозначением Do 18 V2 (D-AANE) и названный "Циклон".
В июле 1936 г "Люфтганза" провела испытания на продолжительность полета трех Do 18 над Балтикой. Один из полетов продолжался 31 час Один из первых серийных Do 18D (№663) был модифицирован и поставлен "Люфтганзе" как D-ARUN "Зефир". Этот самолет вместе с D-ABYM "Аеолус" участвовал в испытаниях над северной Атлантикой. 11 сентября 1936 г "Зефир" совершил полет из Хорта в Нью-Йорк. "Аеолус" одновременно перелетел из Хорта в Гамильтон на Бермудах и далее в Нью-Йорк на следующий день. Все четыре самолета были приведены к единому стандарту и использовались под обозначением Do 18Е. Вскоре к ним добавился пятый самолет (№255) под регистрацией D-AROZ "Памперо". После испытаний над северной Атлантикой Do 18Е были переведены на маршруты южной Атлантики. К началу боевых действий было совершено 65 перелетов, а одна из лодок - "Памперо" была потеряна 1 октября 1938 г между Наталем и Батхурстом.
Тем временем мощности заводов "Дорнье" в Фрид-рихсгафене были расширены. Новые заводы были заложены в Аллмансвейлере и Левентхале, а крупный завод в Вис-маре - "Дорнье верке Висмар Г.м.б.Х." уже выпустил свой первый самолет. Но большой заказ на Do 17 заставил передать производство Do 18D на заводы в Эйнсвардене и Нор-денхаме фирмы "Везер флюгцойгёау" - дочернюю фирму "Шиффс унд машиненбау" из Бремена.
Поставки Do 18D в люфтваффе начались летом 1936 г. Первые самолеты были выпущены на родной фирме. С двумя двигателями Jumo 205С мощностью по 600 л. с. на взлете Do 18D-1 нес экипаж из четырех человек. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,9-мм пулемета MG 15 на открытой туреле в носу и такого же пулемета на ту реле за крылом. Под правом крылом можно было подвесить две 50-кг бомбы. Do 18 поступил во 2-е эскадрильи всех четырех полков дальней разведки. Это были части трехэскадрильного состава. 1-я эскадрилья использовалась для ближней разведки, а 3-я - общего назначения.
Из-за перевода производства на "Весер", Do 18D поступали в люфтваффе до 1938 г очень ограничено. К началу года только две эскадрильи были полностью вооружены новыми гидросамолетами. На ранней стадии производства были внесены различные изменения. Одно перо руля было заменено двумя. Были изменены регулируемые створки радиатора. Изменения в оборудовании вносились на модификациях Do 18D-2 и -3. Следующим коммерческим вариантом стал Do 18F (D-ANHR), полетевший 11 июня 1937 г. Самолет отличался увеличенным до 26,3 м размахом крыла и большей на 12,8 квм площадью. Единственный Do 18F был поставлен "Люфтганзе" и между 27 и 29 марта 1938 г на нем был установлен международный рекорд дальности полета для гидросамолетов. Самолет после старта с катапульты "Вестфалена" пролетел 8340 км.
К лету 1939 г на Do 18D были перевооружены 2-е эскадрильи 106-ой, 406-ой, 506-ой, 806-ой и 906-ой групп береговой авиации, но самолет уже был явно устаревшим. Хотя это была надежная машина с хорошей управляемостью, ее единственным положительным боевым качеством была продолжительность полета. Оборонительное вооружение было слабо, а максимальная и крейсерская скорости были ниже желаемых. Производство планировалось прекратить в течение 1939 г - лодку должны были заменить на BV 138, но затянувшиеся работы на "Блом унд Фосс" потребовали продолжить производство Do 18. Летом 1939 г было предусмотрено улучшить вооружение и летные характеристики лодки.
В результате появился Do 18G-1 с двигателями Jumo 205D взлетной мощностью по 880 л.с. Носовые обводы были измены, вооружение усилено. В носу на открытой ту-реле был установлен 13-мм пулемет MG 131, а на задней позиции в гидравлически управляемой башне 20-мм пушка MG 151. Была предусмотрена установка стартовых ракетных ускорителей. Первые Do 18G-1 не успели даже до начала войны попасть в эскадрильи. На тот момент люфтваффе имело 36 Do 18D на Северном море и 27 на Балтике. Они находились под оперативным управлением главнокомандующего кригсмарин.
