Как всегда, в заключение нельзя обойти вопрос, кого же следует считать виновником катастрофы, тем более что его часто отождествляют с причиной происшествия не только лица далекие от авиации, но и крупные авиационные начальники. Виноват ли Владимир Серегин, у которого не хватило необходимой выучки, чтобы справиться с пилотированием в создавшейся усложненной обстановке, или же группа управления полетами, ослабившая контроль за местонахождением самолетов в воздухе? А может быть, вину следует возложить на работников боевой подготовки ВВС, которые не разработали, а поэтому не внедрили более совершенные методики, позволяющие повысить уровень обучения летного состава, или же на командиров, допустивших отклонения в летной подготовке Владимира Серегина? Это надо решать самим читателям, которые, однако, не должны забывать, что за научно-технический прогресс в деле освоения воздушного пространства всегда приходилось расплачиваться человеческими жертвами.
И в заключение предлагаем вашему вниманию интервью, взятое у Сергея Михайловича Белоцерковского.
Сергей Белоцерковский
То, что выпало на мою долю, это не поиск сенсаций, а кропотливые исследования, продолжающие работу комиссии 1968 г., в которой мне довелось активно участвовать с начала и до конца.
Завершение расследований удалось осуществить на основе следующей системы анализа.
1. Вначале основное внимание было обращено на сбор и получение объективной качественной и количественной информации. Добившись доступа к архивным материалам комиссии, а они содержатся в 29 томах, мы постепенно дополняли их данными из личных заметок своих, других членов комиссии, экспертов и очевидцев. Многое дали новые лабораторные эксперименты. Переписка с читателями и дискуссии во время докладов также позволили получить немало дополнительных сведений.
2. Классификация, сопоставление, анализ собранных материалов.
Основным критерием отбора и проверки достоверности информации служил такой тест: она признавалась достоверной, если два или более независимых способа получения ее давали идентичные результаты. Так были сформированы базы данных и знаний о событии.
3. На этой основе логическими рассуждениями создавались различные предположения о возникновении предпосылок к аварийной ситуации и сценарий процесса развития ее.
4. Все наши гипотезы, а также замечания, соображения и версии, предлагаемые оппонентами, проверялись и уточнялись различными путями:
анализом на непротиворечивость; лабораторными экспериментами; моделированием полета на компьютерах; анализом всей информации.
5. После этого была сформирована наиболее вероятная картина развития событий.
Подведем теперь краткий итог, вначале отметив предпосылки к аварийной ситуации.
1. Плохие погодные условия, которые постепенно ухудшались, о чем свидетельствуют, прежде всего, кольцевые карты погоды. Неточные сведения о погоде были даны на предполетной подготовке, вылет разведчика погоды запоздал.
2. Недостатки авиационной техники, на которой совершался полет:
самолет УТИ МиГ-15 старый, производства 1956 г., прошел два ремонта (неизрасходованный ресурс конструкции 30%);
двигатель РД-45Ф также производства 1956 г., прошел четыре капитальных ремонта (неизрасходованный ресурс 30%);
на самолете были установлены подвесные топливные баки емкостью по 260 л (2 х 260), неудачные в аэродинамическом отношении: они снижают допустимые перегрузки почти в три раза;
конструкция системы спасения экипажа такова, что первым должен катапультироваться инструктор.
3. Неудовлетворительная организация радиолокационного слежения за полетами самолетов. Этому способствовала неисправность оборудования:
не работали фотоприставки для съемки экранов радиолокационных станций, что мешало в полной мере отслеживать меняющиеся положения самолетов;
вышел из строя наземный радиовысотомер.
В конце полета самолет Гагарина - Серегина был потерян, вместо него руководитель полета вел другой (видимо, Су-11). Ошибка была обнаружена только через 12 мин после катастрофы.
4. Серьезные нарушения в планировании полетов: руководитель полетов не имел полной информации
о пролетавших самолетах;
время вылета ряда самолетов, в том числе разведчика погоды, не выдерживалось;
изучение плановой таблицы в день полетов было беглым, без рассмотрения складывающейся по плановой таблице обстановки в зонах и на маршруте.
5. Генерал Н. Ф. Кузнецов не выполнил роль старшего начальника, обеспечивающего должную организацию тренировочных полетов Гагарина:
не имея возможности повлиять в целом на сложившуюся обстановку на аэродроме Чкаловский, он мог и должен был отменить полет Гагарина;
своими действиями, особенно придирками к Серегину перед полетом с Гагариным, он создал недопустимую нервозность.
В результате полет в зону между облаками был спланирован с нарушением руководящих документов. Перенос начала полетов из-за задержки с воздушной разведкой произведен не был, допущены опасные сближения самолетов, причем возникали даже угрозы столкновения. Так, через минуту после взлета Гагарина и Серегина вылетела пара более' скоростных самолетов МиГ-21 и обогнала их в облаках. В зоне 21, соседней с 20, в то же время летал другой самолет УТИ МиГ-15. Расстояние между ними могло достигать по разным оценочным данным от 10 до 2 км. Но особенно опасной была ситуация с истребителем Су-11, информации о которой у руководителя полетов не было вообще.
