Теперь можно перейти к описанию наиболее вероятной картины развития катастрофы.
Прилетев в зону, Гагарин приступил к выполнению запланированного упражнения. Он успел сделать один-два виража, но, видимо, Серегин, оценив обстановку, сократил задание. Вместо 20 мин они были в зоне только 4, после чего, находясь на высоте около 4000 м, Гагарин доложил: t «Задание в зоне 20 закончил». Наиболее вероятные причины досрочного возвращения - плохие погодные условия и обнаруженный ими в соседней зоне 21 второй самолет. Речь Гагарина была совершенно спокойной, что свидетельствует о полном порядке на борту. Но примерно через минуту самолет столкнулся с землей.
Наибольшие трудности были связаны с установлением того, что произошло за эту минуту. Будь на самолете «черные ящики», по их записям мы бы теперь промоделировали на ЭВМ весь дальнейший полет. Главное, чего не хватало - данных о том, как летчики управляли самолетом (зависимостей углов отклонения рулей от времени). Поэтому пришлось начать с другого конца - от момента удара самолета о землю. Здесь были установлены все полетные параметры и положения самолета и рулей. Решив уравнения динамики движения, удалось найти коридор, за который не мог выйти конечный участок траектории от облаков до земли. Хотя самолет находился на закритическом режиме (угол атаки а = 20°), летчики управляли им оптимально: ликвидировали еще раньше вращение и крен; избегая столкновения с землей, не «рванули» ручку на себя до отказа, а энергично, но постепенно выводили самолет из пикирования. Достигнув огромных перегрузок (10-11), не довели самолет до разрушения. Для спасения им не хватало всего 150 м высоты и полутора секунд.
Далее следовало приближенно состыковать начальные условия полета с конечным участком траектории, зная, что полет продолжался 50-70 с. Для этого потребовались все аэродинамические характеристики самолета с учетом переменности режима во времени, включая эффективность рулей. Они были получены расчетами на ЭВМ, после чего стало возможным моделирование многих предлагавшихся версий снижения самолета (спираль, полуспираль, пикирование). Но концы с концами не сходились, пока не обратились к гипотезе о штопоре: при 3-5 витках все стало на место.
Много споров и необоснованных предположений вызвало то обстоятельство, что экипаж не катапультировался. А могли ли они катапультироваться? Объяснение содержится в письме известного специалиста в данной области полковника-инженера в отставке летчика 1 класса И. Б. Качоровского.
«…Нетрудно представить себе сложившуюся ситуацию. Серегин, оценив обстановку, как командир экипажа дает команду Гагарину катапультироваться. Но тот, зная, что по техническим условиям это должен первым сделать инструктор из второй кабины, напоминает ему об этом. Гагарин понимает, что, спасая свою жизнь, подвергнет опасности жизнь учителя и друга. То есть каждый из них думает не о себе, а о товарище, настаивая, чтобы тот покидал самолет первым. И было-то в их распоряжении каких-нибудь секунд 15. В том, что это было так, у меня нет никаких сомнений».
К сказанному добавим, что в сложившейся обстановке экипаж, видимо, отложил вопрос о покидании самолета, надеясь справиться с ситуацией или катапультироваться позже, опираясь на полученные данные о высоте облаков. При этом единственный прибор, по которому они могли ориентироваться, был баровысото-мер. Но при интенсивном снижении самолета его показания запаздывают, преувеличивая данные о высоте. Это происходит из-за инерционности воздушного объема в трубопроводах и приборах. Данный факт известен летчикам, но они могли не учесть, что на спарке этот эффект почти удваивается. Лабораторные эксперименты, проведенные нами уже в 90-е годы, показали, что ошибка могла достигать 300-400 м.
Сочетание двух неверных информации - данных о высоте облачности (нижний край не 900 м, а 350-450) и показаний высотомера укрепило преувеличенное представление летчиков о запасе высоты и времени, которым они располагали. И еще одно неблагоприятное обстоятельство - высота местности в районе катастрофы метров на 30 превосходит ее на аэродроме, где происходила установка баровысотомера. Когда по выходе из облачности экипаж сориентировался, катапультироваться было поздно.
Пожалуй, самые большие сомнения вызвало утверждение, что самолет попал в штопор. Заслуживает внимания такое обстоятельство. К 1968 г. прошло 12 лет, как был снят с производства самолет данного типа. Однако запланированные летные испытания на сваливание и штопор самолета с подвесными баками так и не были проведены. Подчеркнем: еще в 1968 г., анализируя все объективные данные о последней минуте полета Гагарина и Серегина, специалисты ЦАГИ, ВВИА, ЛИИ и ОКБ им. Микояна пришли к выводу, что самолет попал в штопор. С этим согласились и опытные летчики, принимавшие участие в работе комиссии, хотя и не сразу.
Но сомнения наших оппонентов основательны в одном - прямых доказательств, что самолет Гагарина и Серегина попал в вихревой след впереди летящего самолета, нет. Поэтому изучалась та ситуация, достоверность которой установлена достаточно надежно - неожиданное сближение с самолетом, а попадание в след рассматривалось как возможное сопутствующее обстоятельство.
