Тщательное моделирование этой ситуации на компьютерах в последующем позволило нам воспроизвести динамику полета УТИ МиГ-15 вплоть до выхода на режим сваливания при внезапном сближении с летящим впереди самолетом. Было рассмотрено много вариантов как с попаданием в вихревой след, так и просто с маневром на уклонение. Установлено, что это могло быть наиболее вероятной причиной сваливания в штопор: при правильной и согласованной реакции летчиков в большинстве случаев самолет выходил на режим несимметричного срыва (угол атаки а› 15+ 20°, угол скольжения р› 10 * 20°) и сваливания.
Изложу теперь свое суждение о позиции оппонентов.
1. Огорчает некорректная манера дискуссии. Разделяю критику версии о воздействии ударных волн, она была забракована еще в 1968 г. Не понимаю только, почему она приписывается мне: о ней я никогда не говорил и не писал. Что это - заблуждение или манера вести спор? Неуважительные высказывания и намеки в мой адрес не заслуживают внимания; к таким аргументам прибегают, когда нет других, по существу.
2. Может быть, это покажется странным, но в главном вопросе - как погибли Гагарин и Серегин, у нас принципиальных расхождений нет. Оппоненты также рассматривают «внешний фактор» (самолет, шар-зонд ит. д.), что привело к маневру на уклонение и сваливанию. Отличие в том, что они отрицают возможность штопора и говорят о «нырке» с креном в облака. Если авторы версии четко опишут и количественно подтвердят ее, она может также получить признание. Но все наши расчеты при установленных начальных и конечных данных последней минуты полета дали однозначный ответ - мог быть только штопор.
3. Не могу согласиться с доводами о вине экипажа в собственной гибели. В данном случае об этом говорится деликатно, но вот Н. Ф. Кузнецов в своей брошюре «Правда о гибели Гагарина» (1994 г.) прямо виновником трагедии называет Серегина. То же мнение отстаивает летчик Ю. В. Куликов. Необходимость внести ясность в этот важный вопрос, а также согласовать мнения различных специалистов по другим привела нас к решению составить и опубликовать коллективное заключение. Удалось собрать девять участников расследований: летчики С. А. Микоян, А. И, Пушкин, С. В. Петров, летчики-космонавты Г. С. Титов, А. А. Леонов, ученые и авиационные инженеры С. М. Белоцерковский, А. В. Майоров, П. Г. Сигов, А. М. Сосунов. Заключение полностью было опубликовано в журнале «Гражданская авиация» (1989, Ms 7) и в книге «Гибель Гагарина». Вот соответствующие выдержки из него:
«Давая заключение о подготовленности Серегина как летчика-испытателя и инструктора, мы имеем возможность судить об этом не только по документам, но и по многолетней совместной испытательной работе… Полеты в качестве летчика-испытателя он начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз приходилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе при выработке рекомендаций по минимуму погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и т. д. В мае 1958 г. ему была присвоена квалификация летчика-испытателя II класса, в 1967 г. - I класса, с 1964 г. он военный летчик I класса, причем эту квалификацию подтверждал опыт инструкторской работы, общий налет более четырех тысяч часов. Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован… Отсутствие САРП с записями всех действий летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на последнем этапе полета. Однако на ряд важных вопросов может быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета, после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (а = 20°) при перегрузке Пу =10 + 11 они пилотировали самолет без крена и
скольжения, «выжали» из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с землей».
В общем плане позиция оппонентов о роли «человеческого фактора» обоснованна, но их слабое место - отсутствие мало-мальски убедительного анализа данной катастрофы с выявлением конкретных ошибок экипажа, в наличии которых они убеждены.
Нам, авиационным специалистам, предстоит выработать обоснованный ответ на единственный важный вопрос: имеем ли мы право приписывать вину за катастрофу Серегину и Гагарину? Невозможно отрицать нарушения должного авиационного порядка при организации их тренировочного полета. В 1968 г. признание этого грозило карами многим. Неужели и сегодня ложная забота о престиже некоторых служб в те годы и спокойствии соответствующих должностных лиц-пенсионеров дает нам право на такой шаг?
Уважаемые читатели! Со следующей страницы Вы переходите на страницы нового авиационного исторического журнала «Крылья - дайджест». Основная направленность журнала - доведение до широкого круга читателей ранее опубликованных (как в нашей стране, так и за рубежом), но уже ставших раритетными материалов по истории авиации. Кроме того, журнал готовит к публикациям монографии (с подробными чертежами) о различных самолетах, продолжая известную серию «Самолеты мира».
