Было много и других новшеств. Главное из них - подводное крыло; его изначальным автором был сормовский судостроитель Р. Е. Алексеев (даже не упоминаемый в БСЭ; своеобразный совковый феномен, какие только Алексеевы ни упомянуты - и мало кому известный революционер, и еще менее известный библиограф, и артист, и писатель… Но об авторе новой важнейшей идеи - ни-ни!). Подводное крыло существенно улучшает характеристики разбега лодки, позволяет в полете облагородить форму ее корпуса, отказавшись от редана (а крыло в полете убирается в корпус).
Гидродинамические характеристики крыла мы испытывали на моделях в гидроканале ЦАГИ на улице Радио. Там была небольшая спортивная площадка. Когда-то я занимался спортивной гимнастикой и хоть и был в тот момент не в лучшей форме, полез на перекладину… Выполнив в общем-то несложную комбинацию и спрыгнув на землю, я вовсе не ожидал того, что за этим последовало. Вслед за мной к перекладине подошел Роберт Людвигович… Его комбинация была куда сложнее моей! Потом он подошел к двухпудовику - и здесь он оказался сильнее всех нас. Хотя, конечно, он был много старше любого из нас.
Не сломили его сталинские застенки. Хорошо известно: у нас все авиаконструкторы сидели и работали под арестом в так называемых шарашках. Не сидели только Ильюшин, Яковлев и, конечно же, Микоян. Но в определенный момент авиаконструкторы освобождались… И получали в управление собственные ОКБ. А Бартини «засиделся». Когда его все-таки выпустили, КБ для него не нашлось. Пришлось талантливейшему авиаконструктору много лет проработать на невысокой должности все в том же СибНИА.
Так что СКГ оказалась для Бартини в то время единственной возможностью получить «под свою руку» работоспособный конструкторско -исследовательский коллектив. Хорошо еще, что у тогдашнего руководства авиации ВМФ (кажется, это был генерал-полковник Борзов) хватило ума по достоинству оценить конструкторский потенциал Роберта Бартини.
Правда, сам Роберт Людвигович смотрел на эту ситуацию несколько иначе. В одной из частых тогда неофициальных бесед у спортплощадки он сказал:
«Не понимаю, что такое «ОКБ Туполева» или «ОКБ Яковлева». Что сказали бы люди, если бы сегодняшний Большой театр считался бы «театром Прокофьева» или «театром Шостаковича»? Театр - это коллектив взаимопритертых дополняющих друг друга разноплановых профессионалов. Сегодня он ставит Прокофьева, завтра - Шостаковича, послезавтра - вообще Верди или Гуно. Так и КБ. Есть новая идея у Туполева - КБ ее реализует; нет у Туполева новой идеи - КБ прорабатывает идею Сухого. Или любого другого».
Эту позицию, на мой взгляд, невозможно логически опровергнуть. Но, разумеется, не у нас. У нас же было и так. Как-то я попал на крупное совещание, проводимое тогдашним министром Авиапрома Дементьевым. В перерыве я увидел в фойе Туполева, беседующего с Дементьевым. Затем к ним подходит Сухой и говорит: «Петр Васильевич, вы знаете, я работаю над титановым самолетом - Т-4; настало время для его виброиспытаний. Но в моем ОКБ нет вибростенда. А у Андрея Николаевича такой стенд есть. И сейчас он простаивает. Не могли бы вы попросить Андрея Николаевича уступить нам стенд на два-три месяца»? Далее картина достойна пера А. С. Пушкина. П. В. Дементьев молча поворачивается к А. Н. Туполеву. И вопросительно (молча) смотрит на него. Туполев (так же молча) достает из кармана руку… некоторое время молча ее изучает… затем все так же молча складывает ее в фигу и сию фигуру сует под нос Сухому!
Так вот мы и жили тогда. Самолет Сухого - значит, свой фонарь, свое шасси, свои гидро- и пневмоси-стемы. Ничего не подойдет к самолету Микояна. Как и обратно. Такой был «социализм». (Думаю, теперь и того хуже.) Ясно, Бартини со своими фундаментальными всеобъемлющими идеями в эту систему никак не укладывался.
Одна из таких идей лежала в основе двух новых наших, СКГ, проектов: Е-57 и А-57 (Е - европейский, А - американский, 57 - год). Иначе говоря, мы продолжали работу над межконтинентальным самолетом, но теперь подключились и к работе над другим классом: «дальним» самолетом (по существовавшей тогда классификации, на дальность пять тысяч километров).
Понятно, что самолету с дальностью в 5000 км, предназначенному для европейского театра военных действий, без посадки на сухопутном аэродроме не обойтись. Но, с другой стороны, и ему не повредила бы возможность посадки на воду. Такой самолет принято называть амфибией. Вот на штурм этой идеи и нацелилась СКГ под руководством Р. Л. Бартини.
Основу концепции составила его идея - представить подводное крыло не в виде V-образной в поперечном сечении фигуры, а в виде длинной плоской лыжи с небольшими задними килями, установленными под углом к центральной лыже. Лыжа имела плоскую нижнюю поверхность, которая давала возможность совершить посадку на сухопутном аэродроме. Исследования такой посадки уже проводились на практике. Аэродром при этом должен быть не бетонным, а грунтовым, что существенно способствовало расширению тактических возможностей самолета Е-57.
Было естественным применить эту идею и для межконтинентального самолета А-57. Вот он-то (тогда, в 57 году!) по своим летно-техническим и оперативно-стратегическим характеристикам превосходил В-1, о котором американцы вели разговоры еще совсем недавно!
