Авиация и космонавтика 1996 04 - [7]
Существовал и проект установки Т-1 на два поплавка, оставшийся на бумаге.
В 1935-1938 годах на заводе № 23 в Ленинграде разрабатывался проект телеуправляемого планера-торпедоносца ПСН (планер специального назначения). К цели два таких планера должен был доставлять самолет-носитель ТБ-3.
ПСН представлял собой небольшую летающую лодку, вооруженную одной торпедой или бомбой. Наведение собирались осуществлять инфракрасной системой или по телевидению. Практически построенные образцы ПСН оснащались несложным автопилотом. В конце 1939 г. изготовили новый планер того же назначения, ПСН-2 (его проектировал Н. В. Никитин). Он уже являлся деревянным монопланом на двух поплавках. И ПСН, и ПСН-2 проходили испытания, но доведены не были. Все эти работы закрыли в мае 1940 г., а занимавшееся ими ОКБ-21 расформировали.
Еще один оригинальный проект предложили в 1936 г. ленинградские конструкторы Н. Г. Михельсон и А. И. Морщихин. Развивая идею «самолета-звена», выдвинутую В. С. Вахмистровым, они спроектировали небольшую одноместную летающую лодку МП с мотором Испано-Сюиза 12 Ybrs. Торпеду она несла в полуубранном положении под днищем. Два таких самолета должны были быть подвешены под крыльями носителя - ТБ-3. После выполнения атаки летающие лодки самостоятельно возвращались на базу. Поскольку ось винта находилась очень близко к воде, то при посадке весь двигатель поворачивался, приподнимая винт вверх. В 1938 г. МП был построен, но испытания не проводились.
Основой парка советской минно-тор-педной авиации в предвоенный и военный период стали самолеты ДБ-3, «Прародителем» этого самолета стал опытный дальний бомбардировщик ЦКБ-26, вышедший на испытания летом 1935 г. Эта машина смешанной конструкции с двумя моторами М-85 была создана в ЦКБ под руководством С. В. Ильюшина. За ней последовал цельнометаллический ЦКБ-30, в 1936 г. принятый на вооружение ВВС РККА как ДБ-3. Самолет был довольно прост в эксплуатации, надежен и обладал неплохой маневренностью. С июля-сентября 1937 г. началось его серийное производство на двух заводах в Москве и Воронеже, а в следующем году его стали строить в Комсомольске-на-Амуре, В том же 1937 г. начались работы по оснащению ДБ-3 торпедным оружием. Первоначально самолет должен был нести одну торпеду ТАН-12, но вскоре предусмотрели размещение под фюзеляжем одной 45-36 АН или 45-36 ABA. При этом сохранилась возможность брать вместо торпеды обычные авиационные бомбы или авиационные мины.
«Морской крейсер» МК-1 (АНТ-22)
Для ДБ-3 создали новый механизм подвески торпеды-балку Т-18. Ее спроектировали в конструкторском бюро завода № 32 под руководством А. И. Шульгина. Балка имела в передней части пару ухватов Дер-19, удерживавших торпеду по центру тяжести, и дополнительный замок у хвоста. Последний был связан с основным замком следящим устройством. Эта система работала примерно так же, как ранее описанная «ОТБ с хвостовиком». Отличие состояло в том, что хвостовая часть торпеды освобождалась после достижения определенного угла наклона, установленного угловым механизмом.
Испытания балки Т-18 на ДБ-3 проводились на Черном море. Они показали, что торпеда может сбрасываться на скорости до 250 км/ч при высоте 25-35 м. По-прежнему глубина моря в точке сброса должна была быть не менее 25-30 м.
Но и новый механизм не давал полной гарантии, что торпеда приводнится с необходимым углом. Кроме того, конструкция балки оказалась очень громоздкой, а тарировка механизма отслеживания наклона торпеды имела существенные недостатки. Тем не менее, Т-18 изготовлялась серийно до 1942 г.
В начале 1938 г. появился поплавковый вариант ДБ-ЗПТ (иногда встречается и написание ДБ-ЗТП). Он стоял на двух поплавках от ТБ-1 а. Поплавки крепились так, что при необходимости их несложно было заменить колесным шасси. Но увеличение лобового сопротивления привело к большим потерям в скорости (с 400 до 343 км/ч) и дальности полета. Серийно этот самолет не строился.
Колесные же ДБ-ЗТ («торпедоносец») начали сходить с конвейеров. Сначала их в 1939 г. освоил завод № 39 в Москве, затем - № 18 в Воронеже и последним, в мае 1940 г. - завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре, Торпедоносцы, за исключением балки Т-18 и комплектовки спасательными средствами, ничем не отличались от дальних бомбардировщиков, строившихся для ВВС (от которых морская авиация окончательно отделилась в январе 1938 г.).
Вместе с бомбардировщиками ДБ-ЗТ претерпевали все модификации серийные ДБ-3. Первые самолеты, поступившие в части морской авиации в 1938 г. в варианте бомбардировщика, относились к типу ДБ-3 с моторами М-85, а затем М-86. Торпедоносцы уже делались на базе модификации ДБ-ЗБ, пошедшей в серию в июне-июле 1939 г. На них стояли моторы М-87А и М-87Б, протектированные бензобаки; модифицировали конструкцию крыла, шасси, оборудование; изменили остекление пилотской и штурманской кабин. В апреле 1940 г. завод Ns 39 начал выпуск новых ДБ-ЗФ с веретенообразной носовой частью фюзеляжа. ДБ-ЗФ сперва собирались с моторами М-87Б, а с октября - с более мощным М-88. Чуть раньше, в сентябре, усовершенствовали стрелковое вооружение самолета, оснастив его новыми турелями МВ-2 и МВ-3 вместо старых ЛУ и СУ.
