С глубоким прискорбием редакция сообщает, что Сергей Давидович умер 14 июля 1995 г., не дождавшись выхода в свет этого номера журнала. Написанный им материал пусть будет ему памятником в нашей авиационной литературе.
– С самого начала работ по Ту-95 самолет находился в центре внимания советского правительства. 12 ноября 1952 г. строго по программе был совершен первый полет опытного самолета «95-1» с двигателями 2ТВ-2Ф. Всякие препятствия и неувязки преодолевались незамедлительно. За ходом летных испытаний следил сам Сталин. По указанию Главкома ВВС генерал-полковника авиации П. Ф. Жигарева я принимал самое активное участие в летных испытаниях Ту-95. По каждому полету он лично докладывал Главкому независимо от времени окончания полета – днем или ночью. Без доклада на верх я не мог покинуть аэродром в ЛИИ, где проходил испытания первый опытный Ту-95. Докладывал сначала по телефону прямо с аэродрома, а затем ехал в Москву и лично представлял отчет Главкому. Кроме того, я обязан был сведения о каждом полете записывать в тетрадь с грифом «совершенно секретно», принадлежавшую зам. Главкома генералу Кунаеву. Тетрадь хранилась в д. № 14 в Хользуновском переулке, Управлении опытного строительства ВВС.
Система полетов, система докладов были четко отработаны, и в этом вопросе все шло нормально. Один раз в месяц я в письменной форме докладывал о ходе постройки и испытаний всех опытных самолетов ОКБ А. Н. Туполева, в том числе и о Ту-95. Этот доклад-сводку наше управление перерабатывало и направляло в ЦК КПСС, ВПК, Совет Министров, Главкому ВВС и в Министерство обороны. Система контроля за опытным самолетостроением была отработана в деталях. Вот в такой обстановке мы работали. Нагрузка неимоверная: утром еду в ОКБ, оттуда на аэродром, после полета «лечу» на ул. Пироговскую в главный штаб ВВС, докладываю, затем возвращаюсь в ОКБ, оттуда опять на аэродром. Зачастую полеты заканчивались ночью. Я по телефону докладываю в ВВС, а наутро лично являюсь и по описанному маршруту кручусь весь день.
Все это продолжалось в привычном темпе до 11 мая 1953 г., до очередного испытательного полета опытного самолета «95-1». В этом полете на борту самолета находилось 11 человек. С полной заправкой он вылетел в испытательный полет в район Ногинска. На аэродроме, как обычно, находился А. Н. Туполев. Мы еще были на улице и собирались идти в ЛЭС чуть-чуть отдохнуть. Вдруг из ЛЭС, из первого ангара, прибежал кто-то и запыхавшись докладывает А. Н. Туполеву, что в районе Ногинска на самолете произошел пожар. Командир корабля Перелет приказал всему экипажу покинуть самолет, кроме бортинженера Чернова. На этом связь оборвалась.
Туполев находился рядом со своим автомобилем «ЗиМ». Он без слов махнул мне рукой, я мигом сел в машину. Она помчалась от аэродрома. Только по дороге я узнал Владимирское шоссе, которое вело в Ногинск. Шофер В. Н. Белов гнал на полной скорости, Туполев всю дорогу молчал. Ехали долго. В районе подъема к Ногинску на дороге стоял патруль МГБ – кто в форме, кто в гражданском. Остановив автомобиль, работник МГБ что-то сказал А. Н. Туполеву, и тот велел повернуть Белову направо. По дороге ехали недолго. У окраины деревни машину остановили, люди в гражданском взяли Туполева под руки и повели вперед к оврагу. Там стояла лошадь. Общими усилиями его посадили в седло, кто-то поддерживал руками, кто-то вел под уздцы. Процессия двинулась к месту катастрофы. Когда я с трудом нашел направление и вышел на место падения самолета, то увидел страшную картину. Самолет, падая, врезался в болотистый подлесок, образовав глубокую яму. Имея на борту несколько десятков тонн керосина, машина взорвалась, ударная волна и огонь довершили жуткий ландшафт вокруг.
К этому времени большая бригада из ЖЛИ и ДБ на грузовиках уже прибыла на место катастрофы и начала собирать останки погибших членов экипажа, элементы конструкции и т. д.
Ведущий инженер по самолету Лашкевич, спасшийся на парашюте, попросил меня помочь в этих скорбных поисках, попросив, если что можно будет опознать, сразу сообщить ему. Я нашел ухо Перелета с частью волос и передал Лашкевичу.
Рядом с нашими людьми было много народа из близлежащей деревни, дети, молодежь. Появились солдаты МГБ и начали их отгонять с места катастрофы. К вечеру было решено всем идти к пригорку, куда приземлились первые спасшиеся члены экипажа и упал двигатель. Мы сели на грузовик и отправились под впечатлением пережитого и увиденного в Москву. Место катастрофы взяли под охрану военные.
Через какое-то время, по словам спасшихся членов экипажа, удалось в общих чертах восстановить то, что произошло на борту. В полете на третьем двигателе возник пожар, штатные средства пожаротушения не смогли потушить огонь. Вероятно, перегорел топливопровод, и горящее топливо хлынуло в крыло. Командир корабля приказал всем покинуть самолет, кроме бортинженера. Экипаж начал покидать самолет, все спаслись на парашютах, кроме штурмана С. С. Кириченко, который попал под пламя и ударную волну взрыва самолета, его труп нашли на земле, и А. М. Большакова, который погиб после покидиния борта. А. Д. Перелет и А. Ф. Чернов до конца пытались спасти машину или во всяком случае подальше увести «95-1» от города, последнее им удалось. Но вскоре третий двигатель отвалился от самолета, винты четвертого вошли во флюгерное положение и самолет, завалившись в глубокую спираль, почти вертикально устремился к земле. Судя по всему, в результате пожара перегорели органы управления и самолетом, и двигателями. Перелет и Чернов погибли, принеся себя в жертву будущему советскому стратегическому бомбардировщику и тем достижениям стабильности между сверхдержавами, которое позже назовут «равновесием страха».
