В заключение этой главы воспоминаний – еще несколько слов о «беспаспортной «Кобре», о которой Виктор Бакурский писал в «Крыльях Родины» в майском выпуске 1994 г. Выделявшийся среди привычных ящиков с «Харрикейнами» контейнер с «Аэрокоброй» попал в Кинешму в самом конце декабря. Англичане обходили извлеченный из него самолет как «гадкого утенка», не похожего на своих собратьев. Действительно, в ящике не оказалось ни формуляров, ни каких-либо инструкций, и наши инженеры и техники собрали самолет, что называется, на чистом энтузиазме, опираясь на свой опыт и авиационную интуицию. Лишь много позже, после не совсем удачного облета этой «Кобры» капитаном Голофастовым из НИИ ВВС, выяснилось, что этот совершенно новый и укомплектованный всем, кроме вооружения, самолет в заводской упаковке представлял собой «комплект запчастей» к первой партии истребителей Р-39 «Аэрокобра», полученных позднее. Видно, фирма «Белл» в те годы так же мало заботилась о выпуске запчастей к своим самолетам, как и через несколько десятилетий наши авиазаводы, за что их часто критиковали зарубежные покупатели.
Первые партии самолетов «Аэрокобра» начали поступать в феврале – марте 1942 г. Их сборка производилась сначала в Кинешме, а затем в Иванове, куда вскоре перебрался и я. Американских инструкторов с ними не было, да они и не очень были нужны. Только однажды и очень ненадолго приезжал какой-то американский летчик, решивший показать нам класс полетов на «Кобре». Ничего особенного он не продемонстрировал, кроме одного бреющего полета, запомнившегося мне на всю жизнь. Он зашел довольно далеко и затем пронесся над аэродромом на чрезвычайно малой высоте таким образом, что крыло его истребителя прошло под консолью стоявшего на стоянке «Дугласа». Мы находились рядом и, увидев его приближение, попадали со страху на землю. У нас после известного пролета Чкалова под мостом ничего подобного не допускалось…
Сборка «Аэрокобр» в Иванове продолжалась не очень долго. Основная масса этих истребителей и их усовершенствованного варианта – самолетов Р-63 «Кингкобра» стала поступать своим ходом, перелетая с американских заводов на Аляску, а оттуда под управлением советских летчиков-перегонщиков через Берингов пролив по восточно-сибирской трассе на запад, на фронт.
Сборка «Харрикейнов» в Кинешме уже не требовала помощи британских инструкторов, да и поставки этих истребителей с не очень высокими летно-тактическими характеристиками подходили к концу.
В марте 1942 г. англичане покинули Кинешму и вернулись на родину.
Первый начальник штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер был ярым сторонником стратегической авиации. Позже считалось, что его смерть 3 июня 1936 г повлияла на сворачивание работ по тяжелым бомбардировщикам в Германии. Эти утверждения имели кое-какие основания – действительно, ставки на стратегические бомбардировщики понизились, а 29 апреля 1937 г была официально прекращена программа "уралбомбера". Но уже месяц спустя. 2 июня 1937 г "Эрнст Хейнкель флюгцойгаерке" получила заказ на макет "проекта 1041", разработанного по требованиям к бомбардировщику "А". Эти требования были подготовлены люфтваффе в середине 1936 г, когда стало ясно, что Do 19 и Ju 89 не смогут удовлетворить их растущие аппетиты.
В конце концов "проект 1041" был реализован в качестве Не 177 "Грифа", ставшего одной из самых мрачных страниц в истории немецкой авиации периода второй мировой войны. Недоработки и "детские болезни" преследовали бомбардировщик в течении всей его боевой карьеры. Пожары в воздухе, проблемы с аэродинамикой, поломки – все это было неотъемлемой частью истории Не 177. С самого своего рождения самолет нес в себе скрытые дефекты, кото рыс проявились уже мною позже и привели к бесплодным попыткам их исправить.
Никаких особых пороков в проекте Не 177 не было, проблемы-то в общем были характерными для всех немецких бомбардировщиков. Но если бы их решили в начале разработки и доводки самолета, то возможно, что бомбардировочные эскадры люфтваффе получили достаточное число самолетов, способных выполнять стратетические задачи.
Причин долгого рождения Не 177 было много и разного свойства, но основными безусловно были колебания в министерстве авиации, конфликты между военными и политиками, да и обычная зависть и конкуренция в самих авиационных кругах. Когда "Хейнкель" получила летом 1938 г необходимые спецификации на "проект 1041", Технический департамент весьма оптимистично полагал, что новый бомбардировщик удастся запустить в серию всего через два года – где-то в конце 1940 г – начале 1941 г.
Первоначально работу по "проекту 1041" возложили на Зигфрида Понтера. Требования к "бомбардировщику А" предусматривали дальность полета в 6500 км с одной тонной бомб. Максимальная скорость задавалась в 535 км/ч. Кроме того самолет должен был быть достаточно прочным для бомбометания с пологого пикирования. "Проект 1041" был начат Понтером еще в сентябре 1936 г. Самолет должен был получить ряд нововведений, использованных на Не 119 (работы по нему как раз начались), в том числе спарки двигателей и испарительную систему охлаждения. Взлетный вес бомбардировщика оценивался в 27 т. а скорость в 550 км/ч на высоте 6000 м – больше чем у тогдашних истребителей.
