Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02 - [28]
Между тем красная авиация в Таврии значительно усилилась. Были обнаружены истребительные группы в Александр ов с ке, Бериславле, Апостолове. В составе Александровской группы были отмечены также и многомоторные самолеты типа «Илья Муромец». Именно эта группа проявила наибольшую активность, энергично производя бомбометание по белым частям в районе железной дороги.
В районе Днепра произошло несколько безрезультатных воздушных боев. Лишь 17/30 сентября самолетом 5-го авиаотряда ( DH 9- a ) был сбит в районе Бериславля красный «Ньюпор», упавший в своем расположении. 2 9 сентября (12 октября) во время рейда конницы генерала Бабиева на Никополь был произведен воздушный налет на аэродром красных у Апостолова, не давший существенных результатов. 20 сентября (3 октября) 4-й авиаотряд показал интересный пример самообороны авиационной части. Выделенный незадолго до того из авиагруппы отряд был расположен в Гальбштадте. В ночь на 20 сентября (3 октября) красная конница неожиданным налетом захватила Б. Токмак. Думать об эвакуации отряда было невозможно. Никаких прикрывающих частей также не было. Поэтому командир отряда принял единственно правильное, хотя и необычное решение – защищаться на своем аэродроме. Возложив непосредственное охранение на людей отряда, он пять раз в течение дня водил самолеты на бомбометание по коннице, которая, не выдержав воздушной атаки, начала отходить.
Но все эти эпизоды были последними вспышками энергии белой авиации. С каждым днем усугублялась катастрофичность ее технического состояния, между тем как обстановка властно требовала особенно активных действий с ее стороны. Благодарая окончанию войны с Польшей красные сосредотачивали в Таврии все большие и большие силы.
Решивший участь армии Врангеля подход 1-й конной армии к Бериславльской переправе не был своевременно раскрыт авиацией. Освещавшие Днепровский район 3-й и 8-й авиаотряды не летали вследствие неисправности самолетов. Здесь сказалось отсутствие оперативного управления авиацией и не налаженность связи авиачастей между собой: авиагруппа имела возможность выполнить эти разведки, но задания ей дано не было, важный участок в течение нескольких дней не освещался авиацией, и появление 1-й конной армии оказалось неожиданным.
Развить какие-либо активные действия белая авиация была уже не в состоянии. Когда начался общий отход белых, 3/4 самолетов не смогли подняться в воздух и были сожжены на аэродроме. Попытки атаки наступавшей конницы отдельными самолетами не имели значения.
В. Бычков
К сожалению, мне не довелось быть лично знакомым с Константином Константиновичем. Все, кто его знал, говорят о нем: скромный, обаятельный, умный. Глядя на его фотографии, я понимаю, что все это так и есть.
Это был человек многогранного таланта: один из первых русских летчиков, конструктор рекордного планера, художник (внук Айвазовского!). Но, как справедливо писал в своей книге «Жизнь Арцеулова» М. Л. Галлай, «главное свершение, о котором вспоминает каждый авиатор, когда заходит речь об Арцеулове, – это, конечно, штопор. Он был первым в укрощении штопора…»
Когда в начале второго десятилетия нашего века увлечение авиацией стало достаточно массовым и в различных странах появились уже авиационные фирмы, начавшие строить аэропланы серийно, тогда и появился первый, пожалуй, страшный бич авиации – штопор. 1Троцитируем еще раз бывшего летчика-испытателя, знатока дела, а теперь ставшего писателем: «Стоило пилоту чуть-чуть ошибиться – потерять какнх^шбудь несколько километров в час скорости ниже минимально допустимой или на йоту резче, чем нужно, отклонить руль – и самолет, свалившись на крыло, переходил в падение, выполняя одну и ту же смертельную фигуру: устремив нос к земле и вращаясь, будто ввинчиваясь в воздух, по вертикали вниз…
Выводить самолет из штопора никто не умел… Так он и падал, вращаясь, до самой земли.
Все более укреплялось общее Мнение: вывод из штопора невозможен! И попавший в него летчик может считать себя обреченным: штопор – это смерть!»
И потому нервное потрясение тех единичных счастливчиков, которым каким-то чудом все же удавалось остаться в живых после этой смертельной фигуры, было столь велико, что они не могли вспомнить и объяснить свои действия, позволившие им вывести самолет из штопора. И даже когда в 1912 г. английский летчик У. Парк впервые опубликовал методику вывода самолета из штопора, никто не поверил в ее правильность – настолько содержавшиеся в ней рекомендации, казалось, расходились со здравым смыслом.
Однако газета «Русское слово» в мае 1914 г. сообщала: «15 мая 1914 г. на аэродроме императорского Московского общества воздухоплавания французский летчик Пегу на самолете «Блерио» демонстрировал в воздухе мертвые петли, скольжение на крыло, падение листом, полет вниз головой, спуск «штопором». И еще: «25 мая 1914 г. в Москве на Ходынке французский летчик Пуаре на самолете «Фарман» демонстрировал в воздухе мертвые петли, скольжение на крыло и спуск «штопором».
Что это? Может быть, здесь путаница с терминологией, и какую-нибудь крутую спираль назвали штопором? А может быть, эти французы читали У. Парка и поверили в его рекомендации? Это тем более вероятно, так как есть свидетельство одного из старейших наших летчиков, генерал-лейтенанта Ф. И. Жарова: «Мне лично известно выполнение «штопора» в России в 1915 и 1916 годах.
