Авиация 2001 03 - [19]
Тут возникла новая проблема: стабилизаторы не помещались ни в один из существующих транспортных самолётов. Но русский мужик находчив: не лезет внутрь — повезём снаружи. Для перевозки стабилизаторов приспособили принадлежащий заводу Ил-76 «без буквы» СССР-76496. ЦПГО Ту-160 крепилось на обтекаемых стойках над фюзеляжем «Ила» сразу за крылом, из-за чего самолёт в народе называли «трипланом». Первый полёт с грузом «на спине» состоялся 30 октября 1986 г.; по окончании программы замены стабилизаторов «триплан» был разоборудован. К 1999 г. самолёт был продан казахской авиакомпании «Крылья Тараза», она же «Тараз Уингз» (Taraz Wings, г. Жамбыл), и стал UN-76496. Ныне его эксплуатирует авиакомпания "ГСТ- Аэро" (GST-Aero), она же «Галф Сэнд Турз Карго» (Gulf Sand Tours Cargo).
К 1995 г. мясищевский «ложный» Ил-76Т RA-76497 был передан базирующейся в Жуковском Школе воздушного транспорта, которая с 1996 г. действовала под маркой "Эй- Ай-Эс Эйрлайнз" (AIS Airlines; AIS — код, присвоенный МГА Международной организацией гражданской авиации). В 1997 г. авиакомпания прекратила существование, а самолёт был списан по выработке ресурса.
СССР-76528 и -78738 принадлежали ЛИИ им. М. М. Громова. Сохраняя цвета Аэрофлота, самолёты в постсоветское время эксплуатировались сначала «ЛИИшной» авиакомпанией «Воларе», а потом её преемницей — «Громов Эйр» (Gromov Air).
С 1992 г. экземпляры СССР-76754, -76755, — 76757, -76788 и -76789 принадлежали авиакомпании «Авиатранс» (с 1 января 1997 г. — «Атран») с базами в Домодедово и Мячково, созданной на базе 201-го ЛО Московского ОАО МАП. Она не только эксплуатировала самолёты сама, но и сдавала их в аренду. Так, RA- 76754 в 1997 г. был арендован авиакомпанией «Крыло», а к августу 1999 г. — авиакомпанией с прикольным названием «Авиаст». СССР-76755 ещё в мае 1992 г. был сдан в аренду авиакомпании «Инверсия» (в апреле 1996 г. она его купила, после чего самолёт получил латвийскую регистрацию YL–LAL). Экземпляр RA-76757 в 1998 г. эксплуатировала дочерняя компания «Сахавиатранс» (г. Южно-Сахалинск). A RA-76788 в июне 1994 г. брала в аренду неизвестно чья авиакомпания «Экспресс Эйр Карго» (Express Air Cargo).
СССР-76759, принадлежащий ОКБ им. П. 0. Сухого, с апреля 1996 г. по середину 1997 г. арендовала загадочная компания «Траверс Карго» (Traverse Cargo). Ныне самолёт носит цвета авиакомпании «Сухой» (лётного подразделения ОКБ им. П. 0. Сухого.
Радиотехническая ЛЛ Ил-76-11 RA-76490 (бывший Ил-76М YI-AKS) в нелётном состоянии на аэродроме ЛИИ, август 1997 г.
ТВВД Д-27 с винтами СВ-27 на Ил-76ЛЛ RA-76529 (авиасалон ЛЛАКС-97). Видны трос тензометрического датчика и видеокамера, установленная позади теплообменников КЗА.
Носовая часть Ил-76-11 с обтекателем аппаратуры РТР.
После банкротства авиакомпании "Транс- Супер" в 1997 г. RA-78731 был продан авиакомпании «Ремэкс» (Remex). В 1998-99 г., сохраняя её зелёно-белую раскраску, самолёт сдавался в аренду иранской грузовой авиакомпании «Пайям Эйр» (Payam Air), у которой летал как EP-TPF. По возвращении в Россию он получил прежний номер, а в апреле 2000 г. был арендован ульяновской авиакомпанией "Волга-Днепр" — опять же в раскраске «Ремэкс», но с символикой нового эксплуатанта. А в 2001 г. после банкротства авиакомпании «Ремэкс» машину купила авиакомпания "Атлант-Союз".
Возвращённые «семьдесят шестые» применялись и в испытательных целях. Две машины, принадлежащие ЛИИ им. Громова, были переделаны в Ил-76ЛЛ — летающие лаборатории для испытания новых газотурбинных двигателей. Опытный двигатель крепился на специальном пилоне вместо штатного двигателя № 2 (левого внутреннего); пилон позволял быстро монтировать различные двигатели. Поскольку испытуемый двигатель мог быть тяжелее и мощнее штатного ТРДД Соловьёв Д-ЗОКП, пришлось усилить центроплан и точки крепления пилона. В грузовой кабине находились рабочие места инженеров-испытателей и контрольно-записывающая аппаратура (КЗА). Для питания последней была доработана электросистема, а по бокам фюзеляжа за крылом крепились теплообменники КЗА в характерных продолговатых обтекателях.
Ил-76 «без буквы» СССР-76529 стал в 1987 г. четвёртым из пяти существовавших Ил-76ЛЛ (в некоторых источниках он назван Ил-76ЛЛ-4). Сначала на него установили первый советский винтовентиляторный двигатель (ТВВД) Лотарев Д-236Т мощностью 10900 э.л.с., созданный для «транспортника» Ан-70. Двигатель приводил соосные винты СВ-36 диаметром 4,2 м, разработанные Ступинским КБ машиностроения; передний ряд имел восемь лопастей, задний — шесть. С каждого борта было по два теплообменника КЗА. В августе 1990 г. самолёт был показан на авиасалоне ИЛА-90 в Ганновере, где вызвал форменный ажиотаж.
На Ил-76ЛЛ двигатель Д-236Т налетал 70 часов в 34 полётах. Но, как известно, в процессе проектирования требования к самолёту часто меняются и масса машины растёт («однако в теченье пути собака могла подрасти»). Что и произошло с Ан-70: в окончательном варианте максимальный взлётный вес возрос с 93,1 т (в 1983 г.) до 123 т. Для такого тяжёлого самолёта Д-236Т был уже слабоват, а резерва для форсировки не было.
