Авиация 2001 02 - [26]
Разработка В-58, как и любого новаторского летательного аппарата, была связана с большим техническим риском. Одна из главных трудностей состояла в отсутствии достоверных методик расчета сверхзвуковых характеристик самолёта. В связи с этим военные неоднократно высказывали сомнения в возможности реализации проекта на требуемом уровне, причем эти сомнения усугублялись проблемами с перехватчиком Конвэр F-102, фактические лётные данные которого, до применения правила площадей в его конструкции, оказались значительно ниже расчётных. После проведения в первой половине 1954 г. продувочных испытаний крупномасштабных моделей бомбардировщика ситуация стала угрожающей, так как уточнённые расчётные характеристики самолёта, прежде всего дальность полёта, не удовлетворяли военных. В результате программа «зависла». Почти все руководители Стратегического Авиационного Командования (САК) ВВС США, имея главной целью достижение межконтинентальной дальности без дозаправки топливом в полёте, потеряли интерес к В-58. Высказывались рекомендации переориентировать самолёт на применение в составе Тактического Авиационного Командования. В июне 1955 г. программа была преобразована в чисто экспериментальную, 13 уже заказанных самолётов предполагалось использовать для аэродинамических исследований продолжительного сверхзвукового полёта и разработки систем для будущих боевых комплексов… Но среди военных нашлось и немало сторонников программы В-58. Решение о фактическом аннулировании программы быстро отменили и в августе того же года было решено все-таки создать полноценный стратегический бомбардировщик.
1* Правило площадей состоит в том, что площадь поперечного сечения самолета для уменьшения лобового сопротивления на сверхзвуке должна быть постоянной на максимально возможной длине фюзеляжа
В-58А, борт 61-2062 был первым экземпляром, на котором установили катапультируемые кресла со шторкой, созданные фирмой «Стэнли Эйвиэйшн». Увы, экипаж этой машины они не спасли: 18 апреля 1968 г. самолёт потерпел катастрофу на авиабазе Банкер-Хилл (штат Индиана).
При установке под корнями крыла пилонов для внешней подвески «едрёных бомб» Мк.43 стабилизаторы контейнера вооружения ЛЛВ-1 едва не задевали за них, что затрудняло его подвеску. С появлением «бескрылого» контейнера TCP эта проблема исчезла.
У предсерийных экземпляров (в т. ч. показанного здесь борта 55-0661) топливоприёмник был расположен почти сразу же за ПВД; позже его передвинули назад. При дозаправке в воздухе В-58 б ыл очень устойчив.
Однако до начала 1958 г. разработка В-58 находилась в «полузамороженном» состоянии, конкурируя в отношении финансирования с программой разработки бомбардировщика Норт Америкен В-70, начавшейся в 1954 г. Лишь в начале 1959 г. САК окончательно поддержало производство В-58, придя к выводу, что он действительно необходим для замены устаревшего В-47. Имелись и чисто проектировочные трудности. Не следует забывать, что высокоточные быстродействующие цифровые ЭВМ ещё не были изобретены и большинство рутинных рассчетов велось на аналоговых машинах, элементная база которых состояла из электронных ламп. Кстати, установка на «Хаслере» лампового БРЭО потребовала огромных отсеков с мощной системой охлаждения, сильно усложнила техническое обслуживание самолёта и в итоге стала одним из главных факторов быстрого морального устаревания машины.
Постройка первого опытного самолёта, получившего официальное обозначение YB/RB-58, завершилась в августе 1956 г., а первый полёт состоялся 11 ноября 1956 г. Пилотировал лётчик-испытатель Б.Эриксон. Уже через полтора месяца, 30 декабря 1956 г., новая машина превысила скорость звука, а ещё через полгода — 29 июня 1957 г. — «Хаслер» совершил первый полёт со скоростью, в два раза превышающей звуковую (М=2,03 на высоте около 13 км). Лётные испытания опытного экземпляра завершились 25 апреля 1959 г. 15 октября тогоже года состоялся первый продолжительный полёт с числом М=2: самолёт летел в течение 70 мин со средней скоростью около 2124 км/ч. 1 августа 1960 г. заказчику был поставлен первый серийный самолёт с полным комплектом целевого оборудования.
На начальном этапе испытаний, когда характеристики В-58 ещё не были полностью исследованы, его официальные оценки были достаточно оптимистичными. К июню 1959 г. возможности самолёта характеризовались американскими экспертами следующими данными: при выполнении классической для САК ударной задачи самолёт В-58А способен поразить 87 % целей на территории Советского Союза. Три раза успешно имитировалось преодоление ПВО СССР без использования бортовых средств радиоэлектронного противодействия (РЭП). По оценке САК, сделанной в 1960 г., бомбардировщик мог «достать» большинство крупных целей к западу от Урала с одной воздушной дозаправкой. Бортовые средства РЭП «Хаслера» могли парировать опасность его перехвата истребителями и зенитными ракетами, а самолёты В-52 и В-47, совместно с которыми предполагалось применение В-58, должны были обеспечить поддержку прорыва советской системы дальнего обнаружения и ПВО.
До 1958–1959 гг. проблема воздействия звукового удара на население практически не привлекала внимания, жалобы были весьма редки. Полёты В-58 вследствие его размеров и продолжительности движения на сверхзвуке изменили ситуацию. Шумовые удары при пролётах «Хаслера» в районе населённых пунктов вызывали серьёзное недовольство населения в течение всей программы летной доводки самолёта. Наблюдалось много случаев разрушения стекол. В июле 1959 г. началась серия испытаний по оценке воздействия звукового удара, по результатам которых сверхзвуковые полёты над сушей были разрешены лишь в нескольких узких коридорах.
