Авиация 2001 01 - [37]
Посещая авиабазу Гбессия 6 апреля 1974 г. где в это время находились экипажи самолётов Ту-95РЦ и Ан-12 министр Гвинейской республики Тумани Сангаре встретился с нашим личным составом. В коротком выступлении он сказал: «Я прибыл специально, чтобы поприветствовать советских лётчиков на свободной земле Гвинеи и от имени президента Республики, народа Гвинеи и его вооруженных сил поблагодарить за то, что в трудную минуту они всегда оказывают нужную помощь в борьбе за независимость».
Условия базирования и выполнения полётов в Африке, и особенно на её западном побережье, имели много необычного.
В районе аэродрома Луанда, расположенного в непосредственной близости к Бенгальскому заливу, наблюдались постоянные тропические циркуляции воздушных масс с малыми суточными амплитудами температуры в пределах 5–6° в любой сезон. За счет близости Бенгальского течения на побережье господствовали сухие горячие ветры со скоростью до 15–20 м/с. Это приходилось учитывать при планировании полётов.
В апреле 1972 г. было достигнуто соглашение с правительством Сомали о периодическом базировании самолётов Ту-95РЦ и Ил-38 на аэродроме Бербера. Для обеспечения базирования и поддержания аэродрома в эксплуатационном состоянии затрачивались значительные средства, были созданы огромные запасы горюче-смазочных материалов. Но когда из-за создавшейся политической обстановки личный состав и самолёты покинули Сомали, все запасы материальных средств пришлось оставить.
Новым шагом в организации боевой службы явилось комбинированное использование аэродромов Кубы и Гвинеи в 1973 г. С них одновременно вылетали навстречу две группы самолётов Ту-95РЦ. Следуя различными маршрутами, они одновременно вскрывали надводную обстановку на значительных по площади районах Атлантики. Главный штаб ВМФ высоко оценивал результаты этих полётов, считая, что они позволяют оценить характер и интенсивность судоходства в этой части океана. Ранее подобной возможности просто не существовало.
Но был и ещё один положительный фактор, который не вписывается в рамки сухих, лишённых эмоций отчётов штабов и управлений. Это восторг, испытываемый экипажами советских боевых кораблей, несущих службу вдали от Родины при появлении над ними самолётов с красными звёздами! А то «Орионы» да «Орионы»…
Полёт в околоэкваториальных широтах, непривычный для наших лётчиков, таил множество неожиданностей, но северяне справлялись успешно, показывая высокий уровень подготовки и умение быстро адаптироваться к непривычной обстановке.
При полёте с Гаваны на Луанду обычно приходилось пересекать тропический фронт протяжённостью до 1500–2000 км, причём верхняя граница фронтальной облачности иногда достигала 14000-15000 м, что существенно превышало потолок самолётов.
Практически по всему маршруту встречались отдельные мощно-кучевые облака, верхняя кромка которых достигала 15000 м. По докладам экипажей, отклонения температуры воздуха, и опять-таки в большую сторону, достигали 10–15°. В западной части маршрута вероятность подобного явления достигала 70 %, в восточной снижалась до 40 %.
Тихоокеанцы также не сидели без дела и когда в 1974 г. американский судоподъёмный комплекс «Гломар Эксплорер» приступил к операции по подъёму затонувшей К-129. Ту- 95РЦ наблюдали за её ходом, но естественно, кроме присутствия кораблей в районе наблюдать ничего более не могли.
Четыре десятка Ту-95РЦ авиации ВМФ использовались очень интенсивно и они буквально походили на «челноков». Их можно было видеть как в южных, так и в северных широтах. Используя эти самолёты, командование ВМФ старалось получить информацию о всех более-менее крупных мероприятиях оперативно-тактической подготовки, уязвимых и слабых местах системы ПВО вероятного противника. Так были выявлены минимальные высоты, которые обеспечивали возможность незаметного прохода Фареро-Исландского рубежа, дальности обнаружения различных корабельных радиотехнических средств, их характеристики и множество других сведений. Нельзя было не заметить, что именно оперативная информация представлялась наиболее интересной.
С 1979 г. в соответствии с договорённостью с правительством Социалистической республики Въетнам стали использоваться аэродромы Дананг и Камрань.
Маршрут полёта из Приморья во Въетнам проходил через Корейский пролив или с облётом вокруг Японии. В первом случае продолжительность полёта составляла 7 ч 40 мин, во втором до 10 ч 40 мин.
Палубный истребитель вертикального взлёта и посадки Хоукер «Си Хэрриер» FRS.3 ВМС Великобритании сопровождает Ту-95РЦ; так его видел кормовой стрелок. На тот случай, если у стрелка руки чешутся, пушки при таких встречах было приказано поднимать на максимальный угол во избежание инцидентов.
Летая над нейтральными водами, Ту-95РЦ часто привлекали внимание истребителей стран НАТО. А поскольку самолёт «по жизни» был секретным, неудивительно, что большая часть снимков Ту-95РЦ попала в нашу прессу от «вероятного противника».
Действуя с этих аэродромов, экипажи вели разведку в околоэкваториальных широтах и омывающих восточное побережье Азии морях. В 1979 и 1980 годах с двух аэродромов Вьетнама произведено 76 самолётовылетов. За этот же период самолёты Ту-95РЦ выполнили с аэродромов Гавана, Конакри и Луанда около 450 самолётовылетов.
