Авиация 2000 03 - [12]
2* Впоследствии этот экземпляр был продан авиакомпании «Хелисеко» и зарегистрирован SP-SDM.
Ми-2 СССР-06180 в новой жёлто-бело-чёрной раскраске — экспонат выставки «Современное сельскохозяйственное оборудование» на ВДНХ, 1966 г. Вертолёт снабжён 500-литровыми баками для химикатов иной формы (овального сечения) и широкозахватными аэропылами.
В настоящее время второй прототип Ми-2 служит учебным пособием в МАИ.
Передняя часть кабана Ми-2 СССР-06180 после переделки.
Один из первых серийных Ми-2 польского производства, поставленных Аэрофлоту для эксплуатационных испытаний. Хорошо видны иная, чем у прототипов, форма кабана, иные жалюзи охлаждения и более широко разнесённые двигатели.
С 1974 г. завод в Щвиднике стал полностью отвечать за конструкцию и качество выпускаемых вертолётов. С тех пор польские конструкторы с помощью советских коллег провели большую работу по модернизации и усовершенствованию вертолёта. В частности, к 20-й серии (октябрь 1971 г.) сдвижное окно спереди-слева заменили сдвижной дверью для облегчения посадки и высадки пилота. Были разработаны стеклопластиковые лопасти несущего и рулевого винтов, новое сельскохозяйственное оборудование (в т. ч. 600-литровые стеклопластиковые баки для химикатов взамен металлических 550-литровых), улучшена конструкция и технология производства многих узлов и деталей. В 1971 г. на одной из первых серийных машин конструкторы Московского вертолётного завода впервые установили и испытали пылезащитные устройства (ПЗУ), уменьшавшие износ двигателей при работе с грунтовых площадок; впоследствии ПЗУ ставились на некоторые из польских Ми-2.
За помощь в освоении производства Ми- 2 ряд сотрудников Московского вертолётного завода получил польские правительственные награды, а Генеральный конструктор М. Л. Миль и Н. С. Отделенцев, внесший значительный вклад при внедрение вертолёта в производство — Командорские Кресты Возрождения Польши.
В течение нескольких лет Ми-2 был единственным двухдвигательным лёгким вертолётом, выпускавшимся серийно. Лишь шесть лет спустя, в 1971 г., пошёл в серию американский вертолёт аналогичного класса Белл 212, оснащённый спаренными двигателями Прэтт энд Уитни Кэнада ПТбТ-3 Туин Пэк (РТбТ-3 Twin Рас).
В 1965 г. начались экспортные поставки Ми-2. Большинство вертолётов этого типа было поставлено в СССР и другие социалистические страны. Помимо Советского Союза, Ми-2 закупали Бирма, Болгария, Венгрия, ГДР, Египет, Ирак, КНДР, Куба, Лесото, Ливия, Никарагуа, Румыния, Сирия, Чехословакия и Югославия. В 1978 г. один Ми-2 в сельскохозяйственном варианте попал даже в США, получив регистрацию N51946.
Позднее за счёт перепродаж Ми-2 появились и в других странах (например, в Джибути, Турции, Венесуэле и т. д.).
Серийные Ми-2 на площадке вертолётного завода в Щвиднике.
Ми-2Т 0K-KJ0 словацкой авиакомпании «Эйр Трэнспорт Юроп», август 1993 г. Регистрационный префикс ОК и надпись AIR остались со времён ЧССР, когда вертолёт принадлежал авиакомпании «Слов-Эйр»; ныне он зарегистрирован 0M-KJ0.
Ми-2П ВВС Ливии (борт 5-белый, зав. № 535945019) во время испытаний перед поставкой заказчику.
Основной экспортной модификацией была грузопассажирская, но поставлялись заказчикам и спецварианты. В 1974 году Чехословакия приобрела Ми-2 со специальным оборудованием для контроля дорожного движения. В том же году в Болгарию был поставлен Ми-2, оснащённый радиолокационным оборудованием для контроля за загрязнением акватории Чёрного моря. Сельскохозяйственный вариант использовался в СССР, Польше, Венгрии, ГДР, Ираке, Иране, Югославии и Ливане.
В ОКБ Миля вертолёты Ми-2 польского производства получили высокую оценку. Правда, иногда бывали и эксцессы. Поляки в большинстве своём относились к нам, мягко говоря, не ахти (почему — это уже совсем другая история), и периодически это отношение становилось ещё более не ахти. Говорят, что в одном из новых, только что с завода, Ми-2 наши лётчики нашли записку следующего содержания: «В этом вертолёте есть неустранимый дефект, но вы его хрен найдёте!»
В СССР Ми-2 эксплуатировался в трёх основных вариантах: транспортно-пассажирском (который мог в аэродромных условиях переоборудоваться в связной, санитарный, спасательный, патрульный или аэрофотосъёмочный), сельскохозяйственном и учебно-тренировочном с двойным управлением. У нас эти варианты обозначались соответственно Ми-2Т, Ми-2СХ и Ми-2У. «Двойки» активно использовались в качестве корабельных вертолётов на ледоколах для разведки ледовой обстановки и связи между судами. Применялся Ми-2 и в Полярной авиации.
С самого начала эксплуатации Ми-2 стал популярной машиной в системе гражданской авиации. Как правило, «аэрофлотовские» Ми-2 получали регистрационные номера в сериях 14, 15, 20 и 23 (например, СССР-14089, -15207, -20320 и -23309), но были и машины с номерами в «ан-четырнадцатой» серии 81500. Уже после распада СССР стали появляться «уволенные» из ВВС экземпляры с номерами в серии 00, а один Ми-2У имел «ан-двенадцатый» номер СССР- 11074 (по зав. № 548811074). После 1973 г. первоначальные красно-бело-серую и зелёно-белую цветовые схемы заменили сине-бело-серой по новому единому стандарту Аэрофлота. Ми-2, летавшие на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, получили оранжево-синюю раскраску для большей заметности на фоне снега и льда в случае вынужденной посадки.
