Авиация 1999 03 - [11]
Если рассматривать историю российского самолетостроения в целом и историю создания Б-1 (2Б-Л1) в частности, то невольно возникает ряд вопросов о причинах откровенной неудачи с Б-1. Действительно, в распоряжении КБ ГАЗ № 1 было все – средства, оборудование, производственные площади. А результат… А молодой ЦАГИ, буквально ютящийся в неприспособленных помещениях на улице Вознесенской (ныне – улица Радио) в то же самое время спроектировал и построил великолепный АНТ-4.
Самолет 2Б-Л1 на аэродроме Ходынка летом 1925 г.
Причины происшедшего видятся в следующем. Прежде всего, коллектив ЦАГИ составляли вовсе не новички. Начиная с момента организации института в 1918 г. здесь планомерно накапливался не только опыт практической деятельности, но и опыт взаимодействия сотрудников. Более того, костяк института составляли ученее и инженеры, сплотившиеся в коллектив единомышленников и энтузиастов еще в период обучения у Н. Е. Жуковского. После смерти Жуковского окончательно оформилась группа практического проектирования и постройки летательных аппаратов (и не только летательных) во главе с А. Н. Туполевым. Лидер группы не только не уступал своего первенства, но и все более набирал авторитет. Поэтому можно сказать, что ко времени проектирования и постройки АНТ-4 в ЦАГИ имелся достаточно монолитный и сработанный коллектив.
На ГАЗ № 1 обстановка была совсем иной. Авиаотдел Военпрома, созданный для руководства авиапромышленностью, состоял из разнокалиберных чиновников, пришедших отовсюду – присланных по разнарядке и по назначению сверху. Попытка Авиаотдела создать на базе авиазавода № 1 организацию для проектирования и постройки новых опытных самолетов натолкнулась на непредвиденные непреодолимые трудности. По оценке многих участников событий, для периода 1923-26 годов были характерны "организационные неувязки, кумовство, волокита, формализм с одной стороны – с другой мелочная опека".
Как же это отразилось конкретно на бомбовозе Б-1? Изготовление самолета официально началось 15 августа 1924 г. и в течение двух месяцев шло достаточно активно. А далее темп работ снизился из- за проблем личностного характера, перетасовок сотрудников и выяснения старого как мир вопроса "кто здесь главный?"
Поначалу начальником КБ завода был Поликарпов, затем Григорович. С назначением последнего техническим директором ГАЗ № 1 появилась должность заведующего конструкторским бюро, ее занял В. В. Калинин. В августе 1924 г., с уходом Григоровича, на должность заведующего призводством и начальника КБ был вновь назначен Поликарпов. Менялись, как видим, не только люди, но и названия должностей.
К 1925 г. вокруг строящегося бомбовоза образовался некий вакуум: с завода ушел один из инициаторов строительства 2Б-Л1 В. В. Калинин, соавтор проекта А. А. Крылов принялся за разработку разведчика Р-2, руководители строившей самолет опытной мастерской менялись один за другим… В январе 1925 г. был создан Авиатрест, в рамках которого образовали отдел опытного сухопутного самолетостроения (ОСС) под руководством Н. Н. Поликарпова. И хотя работа по 2Б-Л1 теперь входила в его компетенцию, Николай Поликарпов отказался возглавить достройку самолета, спроектированного и заложенного без его участия, и согласился быть лишь консультантом.
С 8 февраля 1925 года постройка самолета велась под руководством инженера (именно инженера, без должности, хотя начальников вокруг имелось предостаточно) Колпакова-Мирошниченко, который в докладной записке по ходу работ писал: "Полная необорудованность КБ, отсутствие спокойной обстановки и тишины. Бессистемность и нервозность в работе, постоянный нажим на выполнение сроков, технически заведомо невыполнимых, что в значительной степени отражалось на качестве, как с конструктивной, так и производственной стороны. … Частые смены организации и лиц, которыми при этом давались иногда распоряжения диаметрально противоположные предыдущим. … Бесправность старших конструкторов, зачастую незаслуженный подрыв их авторитета, как в присутствии, так и в отсутствии их…"
Действительно, назначенный "руководить достройкой" самолета Колпаков-Мирошниченко на деле не мог повлиять на ход работ. Зачастую изменения и дополнения вносились без его участия. Могли, например, поставить заведомо менее прочную трубу – в результате ломался костыль.
Наиболее точная оценка положения на ГАЗ № 1 содержалась в письме из Авиатреста, направленном Правлению завода 6 июня 1926 г. "По имеющимся в Авиатресте сведениям, условия работы технических сотрудников завода глубоко ненормальны и неудовлетворительны. Авиатрест обращает Ваше внимание на постоянную борьбу различных течений, разделяющих личный состав завода на враждующие партии. К сожалению, в этой закулисной и не вызываемой обстоятельствами дела борьбе принимает самое активное участие и высший технический персонал завода… Появляются "свои" и "чужие" самолеты. "Свои" строятся быстро и все недочеты на них ликвидируются и даже затушевываются перед Трестом. Машины "чужие" строятся годами, причем каждая ошибка подвергается излишним затяжным обсуждениям… В результате борьбы этих враждующих партий постройка самолетов саботируется."
