Авиация, 1999 № 01 - [13]
Накануне первомайских праздников все три И-180С были доставлены по железной дороге в Москву. Предполагался их пролет над Красной площадью. После некоторых раздумий было решено, что полетит только одна машина. 1 мая Степан Супрун сидел в подготовленном самолете в ожиданиии взлета, однако команды на старт так и не дождался.
И-180Е-3, зима/весна 1940 г., первый этап заводских испытании
И-180Е-3 на лыжном шасси, первый этап испытаний (февраль-март 1940 г.)
Облет машин, привезенных из Горького, начался ближе к середине мая. Предполагалась широкая программа с привлечением заводских летчиков и испытателей НИИ ВВС. 26 мая в три часа дня Супрун поднял машину № 25212 с Центрального аэродрома для инспекторского облета. При выполнении посадки, на пробеге, разрушилась траверса (двузвенник, связывающий стойку и шток амортизатора) правой ноги шасси. В результате, стойку вместе с колесом развернуло поперек направления движения, самолет скапотировал. По версии пилота, это произошло самопроизвольно. По версии очевидцев, дорогу садящемуся И-180 пересек руливший на взлет пассажирский Сталь-3, поэтому Супрун вынужден был тормозить. Нажатие на тормоза произошло в момент, когда левое колесо, подпрыгнув на неровности, оторвалось от земли. Затормозилось таким образом, правое колесо, его и развернуло. Была еще версия. При торможении на высокой скорости самолет "клюнул" и зацепил воздушным винтом землю, И-180 развернуло в сторону, противоположную вращению. Этого оказалось достаточно, чтобы правая нога сработала на кручение и траверса амортизатора лопнула.
В результате аварии самолет № 25212 был значительно поврежден, летчик Супрун отделался ушибами. В официальном заключении по аварии причиной называлось несоблюдение технологии производства заводом-изготовителем - в двузвеннике были установлены неравнопрочные сырые и закаленные болты.
Супрун был огорчен аварией не менее других, оценивая происшествие, он записал: "…Считаю, что самолет необходимо тщательно проверить и запустить в серию. Самолет очень напоминает И-16, летчики, которые освоили И-16, легко освоят И-180. Самолет значительно лучше И-28."
Немаловажным обстоятельством, повлиявшим на положительную оценку И-180 стало то, что всего за неделю до неприятности с самолетом № 25212,18 мая, закончились заводские испытания третьего опытного экземпляра. Хотя М-88 недодавал мощности, и полеты проходили с неубираемым костылем, была получена максимальная скорость 575 км/час на высоте 6900 метров. При устранении недостатков, более качественном воздушном винте и тщательной окраске самолета можно было получить максимальную скорость 600 км/час и даже более. Летчик Уляхин, проводивший испытания, сравнивал новый самолет с И-16, отмечая при этом его большую устойчивость на всех режимах и при выполнении фигур пилотажа. Одновременно высказывались замечания и пожелания. В частности, еще во время зимних полетов было решено установить закрывающийся фонарь кабины пилота.
Впервые прозрачный колпак, прикрывающий пилота от набегающего потока и получивший название "фонарь", был предложен Поликарповым в 1932-33 годах. Эксплуатация самолетов И-16, снабженных надвигающимися фонарями, выявила ряд недостатков. Во-первых, фонарь был небольших размеров, прикрывал только голову, ухудшал обзор и, по образному выражению, раздражал. Не говоря о том, что делался он из быстро терявшего прозрачность целлулоида (органическое стекло, в основном, закупалось за границей и его экономили), открыть его в полете по причине недостаточной жесткости было трудно, а порою и невозможно. Летчики, чаще всего, фиксировали фонари в открытом положении, предпочитая мерзнуть, но чувствовать себя более уверенно. В 1937 году была попытка поставить на И-16 небольшой фонарь со сдвигом назад, однако забраковали и его.
Варианты козырьков.
Предложенные неподвижные козырьки на И-16 тип 10 и И-15бис также подверглись критике личного состава, так как их плавные закругления искажали обзор и бликовали. Б результате, в 1938 году было решено на новые поликарповские истребители ставить козырьки, составленные из плоских граней. На И-180 рассматривалось несколько вариантов из них детально прорабатывались варианты от 13 мая, 2 августа, 11 и 19 октября. Козырьки устанавливались на макете и оценивались приглашенными летчиками. Утвердили козырек от 19 октября - на всех опытных экземплярах ставили именно его.
Вид на хвостовую часть того же самолета.
И-180Е-3 во время испытаний механизмов уборки лыжного шасси.
Авария И-ISO (зав. №25212) 26 мая 1940 г. на Центральном аэродроме (Ходынка), г. Москва. Летчик Степан П. Супрун остался жив.
На втором этапе испытаний (апрель-май 1940 г,) самолет получил закрытую кабину и колеснее шасси.
Весной 1940 года, во время проведения второго этапа летных испытаний И-180-3, козырек на самолете был уже анахронизмом, Практически все новые самолеты уже имели закрытые
фонари со значительной площадью остекления. Вопрос решили оперативно - козырек несколько изменили и подвинули вперед, установили центральную часть, которая с небольшим подъемом сдвигалась на роликах назад. Особой красотой решение не отличалось, однако считалось, что впоследствии фонарь будет доработан. На серийных машинах авиазавода № 1 козырьки пилота оставили без изменений.
