Авиация, 1999 № 01 - [10]
Государственный испытания И-180-2. Поперечное V крыла равно 3°30'
И-180-2, вид 3/4 спереди. Видны лобовые жалюзи капота. состоящие из подвижных створок
1 мая 1939 года, в отведенное время, Супрун совершил нормальный взлет, набрал высоту 1200 метров, после чего выстроил свой маршрут вдоль улицы Горького (Тверской). Над Центральным телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30°, к моменту прохода над Красной площадью максимальная скорость превысила 500 км/час. Над собором Василия Блаженного Супрун выполнил энергичную горку, снова набрал 1200 метров высоты, развернулся, и кратчайшим путем вернулся на Ходынку. После приземления самолет осмотрели. Крыло имело вздутия обшивки и следы деформации. Очевидно, майор Супрун пилотировал над Красной площадью более энергично, чем ему показалось. Было понятно, что и прочность крыла оказалась недостаточной.
Еще при постройке первого опытного И-180 изготовили образец для проведения статических испытаний. Испытания знакопеременными нагрузками, вплоть до разрушения, велись в ЦАГИ во второй половине марта. Все соответствовало расчетам и предположениям. Полученные результаты имели, однако, отношение к машине с размахом крыла 9 метров. Увеличенное крыло испытать еще не успели. Теперь срочно пришлось заниматься усилением конструкции нового крыла и проведением дополнительных с тат испытаний.
В мае все дальнейшие работы по И-180 были переданы на авиазавод № 1, сюда же переводилось КБ Поликарпова. Самолет прибыл на новую территорию 16 мая. Здесь он в течение месяца подвергся доработкам. Изготовили новые отъемные части крыла, усиленные, с гладкой металлической обшивкой (поначалу обшивка отъемных частей крыла опыт-ных машин частично выполнялась из перкаля). Для получения более передней центровки была поставлена удлиненная моторама, на ней закрепили полученный с моторного завода двигатель М-87Б, развивавший мощность 950 л. с. на высоте 4000 метров. Одновременно двигатель был оборудован кольцевым маслорадиа-тором, представлявшим собою несколько концентрических профилированных колец, расположенных сразу за плоскостью вращения винта во входном отверстии капота. Мода на эту мудреную штуковину пришла из-за границы, у нас она применялась на нескольких опытных машинах (И-180, И-28) и ДБ-3 ранних серий, однако быстро всех разочаровала и от нее отказались.
15 июня 1939 года И-180-2 продолжил свои полеты. Поначалу летал Степан Супрун, с 28 июня к нему подключился Петр Стефановский, 8 июля на машине впервые взлетел Томас Сузи. Подполковник Томас Павлович Сузи незадолго до этого поступил на должность начальника лет но-испытательной станции авиазавода № 21. Было ему на тот момент 38 лет, и он считался одним из самых опытных советских испытателей. Новое назначение было для него, по сути, понижением в должности, ибо предполагало выполнение обязанностей летчика-сдатчика на серийном заводе. Связана подобная немилость была с предыдущей деятельностью пилота. До 1937 года комбриг Сузи командовал секретной авиабригадой истребителей, оснащенных дина-мореактивными пушками конструкции Курчевского. После того, как опыты с безоткатками были признаны вредительскими и ненужными, пришлось подыскивать новое место работы…
На 18 августа 1939 года в Тушино был запланирован авиационный парад в честь праздника Воздушного флота. Появление И-180 в этот день понималось как нечто само собой разумеющееся. Естественно, готовились, все системы и узлы по многу раз проверяли и перепроверяли. Тем не менее, едва не случился конфуз. 17 августа, в день генеральной репетиции, Сузи вылетел из Чкаловской (после гибели Чкалова так стал называться аэродром НИИ ВВС в Щелково) курсом на Тушино, В районе станции Лосиноостровской внезапно упало давление масла, пришлось возвращаться, посадка была выполнена уже с выключенным двигателем. Такое случалось и ранее, маслосистема была еще недостаточно доведена, поэтому речи об отмене праздничного полета не велось.
Летчик-испытатель Томас Павлович Сузи
Летчик-испытатель Петр М. Стефановекий
Пролет 18 августа над Тушинским аэродромом прошел благополучно. Томас Павлович плавно разогнался на пологом снижении до скорости 450 км/час, осторожно перевел самолет в набор высоты, затем развернулся и вернулся на базу. Одним словом - никаких фокусов.
После праздника испытательные полеты продолжились и длились до наступления сентября. Во многом это были уже полеты по программе госиспытаний НИИ ВВС.
5 сентября произошла катастрофа, в результате которой летчик-испытатель Сузи погиб. Пилоту предстояло в этот день слетать на максимальный потолок с выполнением горизонтальных площадок после каждой тысячи метров. Через 21 минуту после взлета, в 9 часов 19 минут, стоящие на земле наблюдатели заметили штопорящий на высоте 3000 метров самолет, который затем перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик покинул машину на высоте 200-250 метров, однако парашютом не воспользовался и разбился. Аварийная комиссия определила причину катастрофы: "по вине материальной части". Было решено, что во время прохождения горизонтальной площадки, на высоте максимального потолка лопнул кольцевой маслорадиатор. Пилота ослепило кипящим маслом, он потерял сознание и оставил управление. Далее самолет стал беспорядочно падать и из-за сильной дымки стал заметен лишь на высоте 3000 метров. Пилот очнулся, попытался воспользоваться парашютом, но не успел. Лицо и светлый комбинезон Томаса Сузи действительно были забрызганы маслом.
