АвиаАрхив 2008 01 - [9]
Первые два серийных Ту-134 (СССР — 65609 и 65610), построенные в 1966 году, передали в Летно-исследовательский институт (ЛИИ). Два года спустя второй из них поступил в Центральное управление международных воздушных сообщений (ЦУМВС) для эксплуатации на международных линиях, а затем — в Школу высшей летной подготовки (ШВЛП) гражданской авиации в Ульяновске. Ту-134 (СССР — 65609) из ЛИИ попал в Горьковское авиапредприятие и был снят с эксплуатации в начале 1980-х.
Первый же полет самолета Ту-134 с пассажирами на борту состоялся в сентябре 1967 года по маршруту Москва — Адлер. С лета 1969 года Ту-134 появились на трассах, соединявших Москву с Ленинградом и Киевом. Постепенно, по мере ввода в строй бетонированных взлетно-посадочных полос в аэропортах областных центров география применения Ту-134 на внутренних линиях расширялась, и к середине 1980-х он стал основным пассажирским воздушным судном.
Полеты и эксплуатация Ту-134А в гражданской авиации СССР начались в ноябре 1970 г. С 16 сентября 1971 года в аэропорту Спилве (Латвийское управление Гражданской Авиации ЛаУГА) началась эксплуатация первых двух Ту-134 (СССР — 65665 и 65730). В 1980-е годы эти машины передали в другие управления ГА Советского Союза.
На 1 января 1972 года Аэрофлот располагал 85 машинами Ту-134 и Ту-134А. В Советском Союзе они летали на регулярных линиях, связывавших Москву с Баку, Ереваном, Киевом, Кишеневом, Краснодаром, Ленинградом, Омском, Ригой и Сочи.
В мае 1972 года произошло событие, оказавшее существенное влияние на обновление парка Аэрофлота. В тот день под Харьковом потерпел катастрофу широкофюзеляжный авиалайнер Ан-10А, унесший жизни 116 человек. На счету этого «Ана», выпущенного в 104 экземплярах, и до этого не все было «гладко». Майская 1972 года трагедия поставила точку в «биографии» 130-местного Ан-10. Полеты около 40 пассажирских самолетов (остальные эксплуатировались в грузовом варианте и в Министерстве обороны) в Аэрофлоте сразу прекратили. Но что делать с пассажирами в региональных аэропортах, имевших зачастую грунтовые ВПП? На чем их перевозить?
К тому времени советский авиапром освоил выпуск Ан-24, Ил-18, Ту-134 и Ту-154, из них лишь самолет O.K. Антонова мог эксплуатироваться с грунта. Для Ту-134 и Ту-154 требовались полосы с искусственным покрытием, да и этих самолетов огромной стране не хватало, поскольку в первую очередь думали о друзьях по социалистическому лагерю Но и это не все: Ан-24 вмещал в три раза, а Ил-18 и Ту-134 — почти в два раза меньше пассажиров, чем Ан-10. Так, что потребность в самолетах способных эксплуатироваться с грунтовых аэродромов возросла, как минимум в два раза. Так резко увеличить производство Ан-24 не представлялось возможным. Выход был один — срочная реконструкция существующих аэропортов.
В результате в областных центрах страны начали строить ВПП с искусственным покрытием, способные принимать тяжелые самолеты Ил-18, Ту-154 и Ту-134. Одновременно изыскивались возможности по увеличения авиапарка Аэрофлота. На авиалинии выходили не только новые самолеты, но и машины, взятые из различных НИИ и доработанные на авиаремонтных заводах под перевозку пассажиров. Немало Ту-134 на внутрисоюзные линии поступило из Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУМВС), где внедрялись Ту-154 и Ил-62. Эта «лихорадка» в Аэрофлоте продолжалась почти год…
Ту-124 и Ту-134 стали первыми реактивными лайнерами, связавшими небольшие областные центры Советского Союза. Но спешка и авралы в авиации редко обходятся без жертв. Первый самолет (СССР — 65607, № 0104) Аэрофлот потерял 17 июля 1972 года, правда, без жертв. Спустя год 30 июня в Аммане потерпел катастрофу Ту-134 (СССР — 65668, заводской № 1351306). Тогда погибло 79 человек. Причины трагедий банальны — человеческий фактор. Вины промышленности в этом не нашли, и в том же 1973-м году за создание, серийный выпуск и успешную эксплуатацию Ту-134 А.Н. Туполеву, Л.Л. Селякову, В.М. Вулю. В.П. Николаеву, Б.А. Хохлову (директор ХАЗа), Б.П. Бугаеву (министр ГА), С.Д. Драгунову и И.Т. Беляеву присудили Государственную премию СССР.
Во время одного из полетов по маршруту Ереван — Москва из-за ошибки экипажа произошло переключение электропитания бортовой сети с генераторов на аккумуляторную шину. Такой вариант предусмотрен «Руководством по летной эксплуатации…», но при этом следовало оставить включенными лишь самое необходимое оборудование. В этом случае запаса электроэнергии хватало почти на полчаса полета. Но экипаж об этом забыл, и пришлось делать вынужденную посадку в районе Минеральных Вод на снежный покров. После завершения работы аварийной комиссии Ту-134 взлетел с той же площадки. Тогда это происшествие отнесли к «человеческому фактору». Однако вскоре произошло еще одно ЧП с гораздо худшими последствиями.
Экипаж венгерской авиакомпании «Малев» выполнял рейс из Будапешта в Москву, когда повторился случай с рейсом Ереван — Москва. После перехода на аварийное питание остались включенными второстепенные потребители электроэнергии. В районе Киева аккумуляторы сели, и экипаж пошел на вынужденную посадку. Недостаточная видимость не позволила пилотам выбрать подходящую площадку, и самолет упал на железнодорожную насыпь…
Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.
Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.
Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.