Heinkel He 111

Heinkel He 111

Проектирование Не-111 началось в первые месяцы 1934 г.. Ведущую роль в проектировании играли дипломированные инженеры Зигфрид Гюнтер и Карл Швацлср. Не- 111 продолжал линию, начатую Нс-70: аэродинамически чистый, цельнометаллический с потайной клейкой обшивки моноплан с крылом и горизонтальным оперением эллиптической в плане формы, с убираемыми основными опорами шасси и фиксированной хвостовой стойкой. Фюзеляж начинался с прозрачною носа, где размешалась кабина штурмана. После многочисленных продувок моделей в аэродинамических трубах, в 1934 г. был изготовлен деревянный макет самолета. Макет произвел благоприятное впечатление на представителей только что созданною министерства авиации (RLM). Военные предложили Хсйнкслю переделать пассажирский самолет в бомбардировщик.

Жанры: История, Военная техника и вооружение, Транспорт и авиация
Серия: Война в воздухе №102
Всего страниц: 21
ISBN: -
Год издания: 2003
Формат: Полный

Heinkel He 111 читать онлайн бесплатно

Шрифт
Интервал

«Война в воздухе» №101. 2003 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В.. 2003 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Введение

Не-111Н-3 («1H+AS») возглавляет группу других бомбардировщиков из III Gruppe Kampfgeschwader-26 “Lowengeschwader" в налете на Ньюкастл 15 сентября 1940г. В период Битвы за Британию бомбардировщики из KG-26 базировались на норвежском аэродроме Ставангер-Сола. Отражая налет 72 Не-111 на Ньюкастл, британские истребители сбили восемь бомбардировщиков.

Легкий транспортный самолет Хейнкель Не-70 впервые поднялся в воздух в конце 1932 г. Самолет имел много конструктивных нововведений, главными из которых являлись: цельнометаллическая конструкция, убираемое шасси и крыло, эллиптической в плане формы. Все эти основные отличия позже были учтены в ходе проектирования бомбардировщика Не-111. В 1936 г. самолет Не- 70F-I поступил в 3-й стаффель Aufklarungsgruppe (F)-I23.


В начале 1932 г. германской авиакомпании «Дойче Люфтганза» (DLH) потребовался скоростной лайнер небольшой вместимости для использования на внутригерманских маршрутах. Такой самолет, Не-70 «Блитц», сделала фирма Эрнст Хейнкель AG. Первый полет на Не-70 состоялся 1 декабря 1932 г. Одномоторный цельнометаллический моноплан с убираемым шасси пришелся по вкусу руководству DLH, скорость самолета впечатляла. Фирма Хейнкель построила для Люфтганзы 12 Не-70, эксплуатация которых на коммерческих маршрутах началась с 15 июня 1934 г.

Вдохновленная успехом Не-70 кампания DLH решила расширить географию своих линий. Для этого требовался новые самолеты и фирма обратилась к Хейнкелю с просьбой о разработке нового скоростного авиалайнера на десять пассажиров с экипажем из двух человек. В то время подобные самолеты строились по трехмоторной схеме, поскольку надежность двигателей оставалась низкой, но команда старины Хейнкелю приоритет отдавала аэродинамическому совершенству самолета, а не его надежности и поэтому остановилась на двухмоторном моноплане - будущем Не-111.

Проектирование Не-111 началось в первые месяцы 1934 г.. Ведущую роль в проектировании играли дипломированные инженеры Зигфрид Гюнтер и Карл Швацлер. Не-111 продолжал линию, начатую Не-70: аэродинамически чистый, цельнометаллический с потайной клепкой обшивки моноплан с крылом и горизонтальным оперением эллиптической в плане формы, с убираемыми основными опорами шасси и фиксированной хвостовой стойкой. Фюзеляж начинался с прозрачного носа, где размещалась кабина штурмана. После многочисленных продувок моделей в аэродинамических трубах, в 1934 г. был изготовлен деревянный макет самолета. Макет произвел благоприятное впечатление на представителей только что созданного министерства авиации (RLM). Военные предложили Хейнкелю переделать пассажирский самолет в бомбардировщик.

Первый прототип известен как Не-111а (D-ADAP, Werk. Nr. 713-V1), самолет собирался на заводе фирмы Хейнкель в Мариенэхе под Ростоком. Первый полет состоялся 24 февраля 1935 г. на аэродроме Росток-Мариенэхе. Путевку в жизнь самолету дал летчик-испытатель Герхард Ничке. Ничке отметил прекрасную управляемость и взлетно-посадочные характеристики машины, но остался недоволен недостаточной устойчивостью по тангажу. Ничке рекомендовал внести в конструкцию ряд изменений, в частности увеличить площадь стабилизатора, увеличить площадь остекления носовой части фюзеляжа, переместить органы управления двигателями в кабине. После доработок, самолет был доставлен в испытательный центр RLM в Рехлине.

Размах крыла Не-111а (позже обозначение изменили на Не-111VI) составлял 25 м, длина - 17,38 м, высота 4,1 м. Площадь эллиптического в плане крыла - 87,6 м². Масса пустого - 5782 кг, с максимальной загрузкой - 7590 кг.

Пассажирский самолет He-111с (позже название изменили на He-111VЗ) строился параллельно с первым прототипом бомбардировщика Не-111а (He-lIlV-1). Второй самолет выкатили из сборочного цеха спустя 16 дней после первого полета Не-111а. Самолет имел регистрационный код «D-ALIX», в кампании Дойче Люфтганза эту машину окрестили «Rostock».


На самолет поставили два 12-цилиндро-:впгателя жидкостного охлаждения BMW VI. 6.0 Z мощностью 660 л.с. Самолет развивал максимальную скорость 349км/ч на высоте 5400 м, практический потолок - 6000 м, максимальная дальность полета - 1500км.

Параллельно Не-111а строилось еще два прототипа. Не-111с (D-ALIX, Werk Nr. 715) совершил первый полет 12 марта 1935 г., через 16 дней после первого полета Не-111 а. Самолет отличался от Не-111а формой крыла. За счет изменения кривизны законцовок крыла размах крыла Не-111с был уменьшен до 23 м, но площадь крыла возросла до 88,5 м². Позже обозначение Не-111с было изменено на Не-111V3 это был первый прототип гражданского авиалайнера. На самолете стояли двигатели BMW VI U мощностью 750 л.с. с двухлопастными винтами. В конце 1935 г. самолет был передан Люфтганзе, где получил собственное имя «Росток». He-111V3 использовался для перевозки почты на южноамериканской линии до конца 30-х годов.


Еще от автора Альманах «Война в воздухе»
Асы корейской войны, 1950-1953

Точное количество самолетов, сбитых пилотами Объединенных Наций. вероятно, установить не удастся уже никогда. Так количество сбитых МиГов в послевоенных исследованиях постоянно снижается, а количество собственных потерь — растет. Критерии «воздушных побед сложно назвать достоверными на 100 %. Соотношение потерь в воздушных боях в различных источниках варьируется от 10:1 до 2:1. Меньшая часть официально зарегистрированных ВВС США побед в воздушных боях была документально подтверждена после окончания войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Як-1/3/7/9 во второй мировой войне. Часть 1

К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках». Все больше и больше специалистов понимало необходимость работ над новым истребителем и с их мнением уже приходилось считаться.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Восточном фронте

Степень девальвации количества побед на Восточном фронте лучше всего характеризует следующий факт: в первые месяцы кампании к Рыцарскому кресту представляли за 20 сбитых самолетов, а к концу войны в люфтваффе множество пилотов имели на своем личном счету более 100 побед, но не были награждены высшей наградой Рейха. На Западном фронте воевало лишь несколько пилотов, сумевших сбить более ста самолетов, на Восточном — более 70. восемь летчиков имело более 200 побед, а двое — более 300! Послевоенные исследования показали, что количество побед сильно завышалось.


Ту-2. Часть 1

Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». Работа велась в обстановке повышенной секретности. Когда проект был в целом готов, его каким-то образом представили Сталину. У Берии не оставалось выбора, как только согласиться на продолжение работы.


Боевое применение Р-39 Airacobra

Генерал Чарлз «Чак» Игер, первым в мире преодолевший звуковой барьер, в своей автобиографии писал: «Я налетал на Р-39 примерно 500 часов и считаю его лучшим из всех самолетов, на которых я летал». Это утверждение отражает всего лишь мнение самого Игера, его нельзя считать историческим фактом, однако боевые успехи множества летчиков- истребителей, летавших во вторую мировую войну на Р-39, к субъективным оценкам отнести сложно. Истребитель фирмы Белл не имел ярко выраженных преимуществ перед «одноклассниками», особенно на высотах свыше 12 000 футов.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Юнкерс Ju 87 «Stuka». Часть 1

Пистолет-пулемет «шмайссер», тяжелый танк «тигр» и бомбардировщик «штука» — эти названия до сегодняшнего дня являются символическими для всего оружия вермахта во II мировой войне. Несмотря на то, что пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 Stuka не был ни самым многочисленным, ни самым лучшим, ни самым мощным, ни самым современным самолетом Люфтваффе, его слава превзошла все другие типы немецких авиационных конструкций того времени. По сложившемуся мнению, именно эта машина с характерным изломом крыльев больше чем какое- нибудь другое оружие из немецкого арсенала стала причиной феноменальных побед, одержанных германской армией в начальный период войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Рекомендуем почитать
Программа похудения «Двухнедельный марафон»

Никогда еще стать худой и привлекательной не было так просто! Готовая подробная программа, разработанная многодетной мамой, которую уже опробовали 15 реальных женщин в возрасте от 18 до 49 лет.Нет нужды тратить свои деньги на салоны красоты и тренажерные залы, идеальную фигуру можно получить совершенно бесплатно, слепить ее своими собственными руками!Программа – это целый комплекс. В нее включены не только упражнения, но и интересные задания, хитрости и секреты, домашние процедуры для кожи.


Аюрведа. Траволечение и ароматерапия

Цикл книг «Аюрведа. Инструкция по использованию жизни» – это попытка синтезировать древние Ведические и современные медицинские знания, максимально приблизить их к нашим северным широтам и европейскому образу жизни, ибо главный принцип Аюрведы – науки о жизни – звучит на санскрите как «деша, кала, патра», или «место, время, обстоятельства».В третьей книге цикла мы рассмотрим траволечение и ароматерапию с точки зрения Аюрведы, ознакомимся с индивидуальными талантами растений. Я предлагаю всмотреться в растения глубже, пристальнее, с более открытым сознанием, чем мы делали это прежде.Книга написана максимально просто и сжато, она будет интересна не только специалистам Аюрведы, но и широкому кругу читателей.


Россия-Австралия

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.


Итальянская

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.


История эллинизма

«История эллинизма» Дройзена — первая и до сих пор единственная фундаментальная работа, открывшая для читателя тот сравнительно поздний период античной истории (от возвышения Македонии при царях Филиппе и Александре до вмешательства Рима в греческие дела), о котором до того практически мало что знали и в котором видели лишь хаотическое нагромождение войн, динамических распрей и политических переворотов. Дройзен сумел увидеть более общее, всемирно-историческое значение рассматриваемой им эпохи древней истории.


Распад империи Александра Македонского

Книги завершает цикл исследований автора, опубликованных в Издательстве Казанского университета по македонской тематике. «История античной Македонии», часть 1, 1960; часть II. 1963; «Восточная политика Александра Македонского». 1976. На базе комплексного изучения источников и литературы вопроса рассматривается процесс распада конгломератных государств древности, анализируется развитие социальных, военно-политических и экономических противоречий переходной эпохи обновления эллинистических государств, на конкретном материале показывается бесперспективность осуществления идеи мирового господства. Книга написана в яркой образной форме, снабжена иллюстрациями.


Англия времен Ричарда Львиное Сердце

Король-крестоносец Ричард I был истинным рыцарем, прирожденным полководцем и несравненным воином. С львиной храбростью он боролся за свои владения на континенте, сражался с неверными в бесплодных пустынях Святой земли. Ричард никогда не правил Англией так, как его отец, монарх-реформатор Генрих II, или так, как его брат, сумасбродный король Иоанн. На целое десятилетие Англия стала королевством без короля. Ричард провел в стране всего шесть месяцев, однако за годы его правления было сделано немало в совершенствовании законодательной, административной и финансовой системы.


Война во время мира: Военизированные конфликты после Первой мировой войны. 1917–1923

Первая мировая война, «пракатастрофа» XX века, получила свое продолжение в чреде революций, гражданских войн и кровавых пограничных конфликтов, которые утихли лишь в 1920-х годах. Происходило это не только в России, в Восточной и Центральной Европе, но также в Ирландии, Малой Азии и на Ближнем Востоке. Эти практически забытые сражения стоили жизни миллионам. «Война во время мира» и является предметом сборника. Большое место в нем отводится Гражданской войне в России и ее воздействию на другие регионы. Эйфория революции или страх большевизма, борьба за территории и границы или обманутые ожидания от наступившего мира  —  все это подвигало массы недовольных к участию в военизированных формированиях, приводя к радикализации политической культуры и огрубению общественной жизни.


«Мое утраченное счастье…»

Владимир Александрович Костицын (1883–1963) — человек уникальной биографии. Большевик в 1904–1914 гг., руководитель университетской боевой дружины, едва не расстрелянный на Пресне после Декабрьского восстания 1905 г., он отсидел полтора года в «Крестах». Потом жил в Париже, где продолжил образование в Сорбонне, близко общался с Лениным, приглашавшим его войти в состав ЦК. В 1917 г. был комиссаром Временного правительства на Юго-Западном фронте и лично арестовал Деникина, а в дни Октябрьского переворота участвовал в подавлении большевистского восстания в Виннице.


Жажда справедливости. Политические мемуары. Том II

Перед вами мемуары А. А. Краснопивцева, прошедшего после окончания Тимирязевки более чем 50-летний путь планово-экономической и кредитно-финансовой работы, начиная от колхоза до Минсельхоза, Госплана, Госкомцен и Минфина СССР. С 1981 по 1996 год он служил в ранге заместителя министра. Ознакомление с полувековым опытом работы автора на разных уровнях государственного управления полезно для молодых кадров плановиков, экономистов, финансистов, бухгалтеров, других специалистов аппарата управления, банковских работников и учёных, посвятивших себя укреплению и процветанию своих предприятий, отраслей и АПК России. В мемуарах отражена борьба автора за социальное равенство трудящихся промышленности и сельского хозяйства, за рост их социально-экономического благосостояния и могущества страны, за справедливое отношение к сельскому хозяйству, за развитие и укрепление его экономики.


Боевое применение МиГ-21 во Вьетнаме

В июле 1965 г. американцы впервые отметили применение севере Вьетнам цами зенитно-ракетных комплексов С-75, как стало известно позже, ЗРК обслуживались советскими расчетами. Новое средство ПВО оказалось эффективным оружием для борьбы с воздушными целями на средних и больших высотах. Американская авиация была вынуждена спустится к самой земле, где самолеты ВВС и ВМС США становились уязвимыми от атак истребителей МиГ-17 ВВС ДРВ. К концу года интенсивность воздушной войны резко обострилась, помимо МиГ-17 в воздухе стали появляться сверхзвуковые истребители МиГ-21Ф-13, оснащенные ракетным оружием класса воздух-воздух.


Боевое применение МиГ-17 и МиГ-19 во Вьетнаме

ВВС Вьетнама, Khong Quan Nhan Dan Viet Nam, создавались в 40- e годы при активной помощи Советского Союза и Красного Китая. Тем не менее, в 1964 г. когда армады самолетов ВВС и ВМС США начали регулярно вторгаться в воздушное пространство Демократической Республики Вьетнам (ДРВ), оказать им противодействие мог только один-единственный авиаполк, вооруженный истребителями МиГ-17. Американская авиация в Индокитае превосходила ВВС ДРВ как в количественном, так и в качественном отношении. В конце войны, однако, ситуация изменилась: социалистический Вьетнам располагал значительным количеством современных истребителей.Американцы обладали численным преимуществом весь период длительной войны в Индокитае, поэтому не удивительно, что ВВС ДРВ несли тяжелые потери.


А6М Zero

19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины.


И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов. Часть 1

Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах.