Авиация и время 1995 04
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Примечание - обновленная OCR версия с другого скана. Картинки нормального размера. Пропущена только реклама.
| Жанры: | Транспорт и авиация, Газеты и журналы |
| Серии: | - |
| Всего страниц: | 40 |
| ISBN: | - |
| Год издания: | 1995 |
| Формат: | Полный |
Авиация и время 1995 04 читать онлайн бесплатно
«Авиация и Время» 1995 № 4 (12)
Советские двухмоторные истребители предвоенного периода
Ровно через месяц после нападения на Советский Союз германская авиация совершила первый ночной массированный налет на Москву Летчики 6-го истребительного авиационного корпуса достойно встретили врага и отразили налет. Лишь небольшому числу немецких бомбардировщиков (11-12% от общего количества) удалось прорваться к столице. И это несмотря на отсутствие средств наведения истребителей на воздушные цели, что ставило защитников Москвы в невыгодное положение из-за сравнительно небольшой продолжительности полета перехватчиков. Большую часть времени летчик-истребитель был вынужден отыскивать в небе самолет противника, невидимый ночью уже на расстоянии 300-400 м Мало помогали и прожекторы Вот как описывает свой первый боевой вылет известный летчик М Л.Галлай «Первый самолет противника, к которому я устремился, едва разглядев его в скрещении лучей прожекторов, растаял в воздухе раньше, чем я успел с ним сблизиться. Объяснялось это просто: он уже отбомбился и уходил на полной скорости в западном направлении Прожектера еще сопровождали его. но с каждой секундой наклонная дальность от их рефлекторов до цели становилась все больше и через короткое время он исчез.»
Однако ночные условия играли на руку не только нападающей стороне – немецкие бомбардировщики шли к Москве без истребительного прикрытия В этих условиях важнейшими требованиями к перехватчикам стали большая продолжительность полета, мощный огонь и хороший обзор у экипажа Такие качества наиболее легко можно было реализовать на двухмоторном самолете. У командования ВВС Красной Армии, а принципе, был большой выбор – ведь именно такую схему имели истребители, разработанные Таировым, Микояном и Гуревичем, Поликарповым и Грушиным Но все эти машины существовали, в лучшем случае, в опытных экземплярах.
Тем временем барражирующий истребитель, предназначенный для борьбы с бомбардировщиками и разведчиками противника в плохих метеоусловиях и ночью, стал нужен, что называется, позарез.
Неизвестный Пе-3
Александр Н.Медведь, Дмирий Б.Хазанов/ Москва
Фото из архивов авторов
В условиях начала войны быстро дать фронту двухмоторный истребитель можно было только на базе серийной машины. Тут-то и вспомнили об «истребительном прошлом» фронтового бомбардировщика Пе-2. Решением Государственного Комитета Обороны от 2 августа 1941 г. конструкторской группе В.М.Петлякова и московскому авиационному заводу № 39 предписывалось в срок до 6 августа изготовить его истребительный вариант. Всего четверо суток выделялось на работу, связанную с радикальным изменением многих важных систем, в частности, топливной, на переделку установок вооружения и радиооборудования. И все же 7 августа заводской летчик-испытатель майор Федоров поднял в воздух первый опытный двухмоторный истребитель, получивший обозначение Пе-3 в соответствии с существовавшим порядком – присваивать истребителям нечетные номера. На следующий день летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии полковник Степанчонок выполнил программу сдаточных испытаний, после чегс самолет был передан на государственные испытания. Вряд ли можно найти 8 истории авиации другой пример такой оперативности, ведь между заказом на машину и выходом ее на госиспытания прошло всего семь дней!
В соответствии с новым назначением самолета большое внимание было уделено увеличению продолжительности и дальности полета. Крыло базового Пе-2 содержало 8 бензобаков, существенно увеличить обьем которых не представлялось возможным без серьезных переделок конструкции, для чего просто не было времени. Поэтому дополнительные баки на 700 л горючего, необходимые для получения требуемой дальности полета 2000 км, были размещены в фюзеляже недалеко от центра тяжести: один из баков установили в бомбоотсеке, а два других – на месте кабины стрелка. Так самолет стал двухместным. Впрочем, нижний люк в хвостовой части фюзеляжа оставили, и при перебазировании техники самолетов улетали со своими машинами.
На истребителе несколько усилили наступательное вооружение, разместив в носовой части фюзеляжа дополнительный 12,7-мм пулемет БК с боезапасом 150 патронов. Таким образом, носовая стрелковая установка опытного Пе-3 состояла из двух пулеметов БК и одного ШКАСа с 750 патронами. На серийных Пе-3 ШКАС сняли, но зато увеличили боезапас у БК до 250 патронов на ствол. Конструкторы прекрасно сознавали недостаточность такого вооружения, но из-за дефицита времени наращивание огневой мощи нового истребителя решили произвести позднее, в ходе доработок. Верхнюю турельную установку штурмана с пулеметом ШКАС взяли без изменений от Пе-2. Поскольку вести огонь назад-вниз теперь было некому, вспомнили об отработанной еще для высотного истребителя «100» хвостовой неподвижной установке пулемета ШКАС с боекомплектом 250 патронов, которую и установили на Пе-3.
Бомбардировочное вооружение радикально упростили. От обычного Пе-2 остались лишь четыре бомбодержателя: два в бомболюках мотогондол и два наружных под фюзеляжем. Суммарная масса бомбовой нагрузки уменьшилась: нормальная – до 400 кг, а перегрузочная – до 700 кг (две бомбы по 250 кг и две по 100 кг). Электрическую систему управления сбрасыванием бомб демонтировали, оставив только аварийную механическую. Тормозные решетки под консолями вместе с приводами были ликвидированы, что в дальнейшем оказалось неоправданным, т.к. Пе-3 пришлось часто применять в качестве бомбардировщика.
